Inyeccion de agua & metanol para incrementar la potencia del motor !!!

Para los chavitos bien Rapidos y Lujuriosos, ahí les dejo un trompito, nomas luego del CHINGAZO no divulguen la fuente y NO CHILLEN! =D

Todo lo que necesitas saber sobre inyección de agua y metanol para incrementar sustancialmente la potencia de tu motor.

Bueno, casi todo ... Pensé que sería bueno un poco de info. sobre este tema ya que ha habido varios hilos sobre este particular, y tambien han surgido un montón de preguntas. Además, hemos pasado unos días con Dan y Mike Labonte inyección de agua/metanol de Motorsports hace unas semanas, por lo que tenemos aún más información que nunca.

La información contenida aquí es de muchas de fuentes, incluyendo nuestras experiencias personales en la instalación y prueba de estos equipos (kits) en diversas aplicaciones desde hace años; Labonte Motorsports, Snow Performance y otros.

¿Por qué inyección de metanol y agua?. En los motores de gasolina, como con cualquier intercooler, con esto se suprime la detonación y asi se puede lograr una mayor producción de energía. El Agua con su gran propiedad latente de vaporización, enfría la carga y la combustión. El metanol enfría la carga y la combustión pero también actúa como un combustible de octanaje muy alto (algunos investigadores afirman que hasta 120 octanos), así como la adición de más oxígeno para la combustión.

En diesel, el efecto es en tres partes: 1. El efecto intercooler proporciona mayor cantidad de aire disponible y todos los beneficios de una relación de mayor presión positiva (más poder dado al combustible que puede ser utilizado con seguridad, sin una temperatura de combustión alta). 2. La combustión del agua proporciona más potencia en el tiempo de explosion. 3. El metanol actúa como un combustible adicional para obtener más potencia.

Una breve historia. La inyección de agua fue evaluada científicamente en 1930's por H. Ricardo, quienes demostro que básicamente se puede duplicar la potencia de un motor ICE usando agua/metanol. El primer uso generalizado fue durante la Segunda Guerra Mundial en los aviones supercargados y turboalimentado. En 1942, la Luftwaffe alemana aumentó la potencia de los aviones de combate Focke-Wulf 190D-9 de 1,776HP a 2,240HP con la inyeccion de 50/50% de agua/metanol. Los aliados pronto los siguieron acondicionando con inyeccion de agua/metanol el Mustang P51 y otras aeronaves de alto rendimiento. Después de la guerra, la industria de aviones de turbohélice utiliza inyeccion de agua/metanol y lo llamó el "sistema de reserva de potencia automática (APR)" para enfriamiento del motor o a gran altitud. Volvio a resurgir en los años 60, cuando GM utiliza el sistema en el OEM Corvair turbo. *** Fue utilizado de manera efectiva en la Fórmula 1 antes de ser suspendido por la adición de demasiado poder!... =S, o.0

En los últimos años, la inyección de metanol y agua se ha convertido cada vez más popular y reconocida como una herramienta invaluable para ambos gasolina y diesel ya sea inducción forzada (turbo) así como aplicaciones de aspiración natural. Aunque a menudo se le refiere como"intercooler química" es más comúnmente usado en aplicaciones turbo debido a su efecto de ENFRIAMIENTO SUSTANCIAL y al aumento el octanaje que se suma al combustible. Reducce la temperaturas del aire de entrada de 50-200 grados F+ casi al instante. Proporcionando una sustancialmente más densa carga de aire fresco para una mayor potencia en el motor, dentro de la cámara de combustión. Al mismo tiempo eliminando en gran parte el problema de golpeteo/cascabeleo del motor, y que permite al usuario disponer de una mayor; potencia, compresión e incrementar el tiempo de encendido.

Como ya se mencionó, la inyección de metanol y agua se ha convertido en un método intentado y cierto para que los usuarios aumenten la eficacia del combustible 87-93 octanos. Dependiendo de la cantidad inyectada, las ganancias van de 10-20+ puntos en el índice de octano que se puede lograr. Por lo tanto, lo que hace los 91 octanos del combustible actuen como combustible de 105-116 octanos en sus motores. Eliminando así la dependencia de los combustibles de carreras muy caros, lo que puede costar más de $8-12 USDs por galón, y que muchos de nosotros hemos usado de mala gana en el pasado. Cuesta solo centavos el operar cuando se utiliza 100% agua, y es también mucho más eficaz, accesible y conveniente como una contrapropuesta a los caros aditivos de gasolina de alto octanaje.

¿Qué tipo de líquidos puedo utilizar?. Agua y varios granos de alcohol, metanol, etanol e isopropanol, son los principales fluidos que se utilizan comúnmente en los sistemas de inyección de agua/alcohol. Dependiendo de la aplicación, hemos encontrado las mezclas de agua y metanol 40/60 como la mejor opcion sin el riesgo de ser un líquido inflamable. Esto sorprende a muchos la primera vez que lo oye. Cuando se inyecta correctamente en la carga de aire de un motor el agua; y el agua por sí sola, es un supresor de detonación notable. Las ventajas más destacables de la utilización de la inyección de agua es su incapacidad para detonar, así como su efecto de enfriamiento sustancial que tiene sobre la temperatura del aire de carga, las temperaturas de combustión y en las temperaturas de los gases de escape. Lo mejor de todo ... es básicamente libre. El agua tiene un alto grado latente absorcion de calor. Aproximadamente, 8 veces mayor que la de la gasolina y puede reducir temperaturas de la carga de entrada de 50-150 grados F+ en los motores sobrealimentados con turbocompresor, y casi al instante cuando se rocía correctamente. Es también un estimulante del octanaje muy eficaz. Dado que el agua no se quema "por" decir, atomizada correctamente con una bomba de gasolina, aumentará el octanaje de los combustibles. Al hacerlo, se mejora la capacidad de los combustibles para resistir la auto-ignición bajo altas presiones de los cilindros y temperaturas, asi como suprimir la detonación.

El líquido mas facil de usar es el liquido azul (NO detergente) limpiador de parabrisas ... este contiene agua y metanol!

A través de pruebas y la investigación, la comparación de los combustibles de alto octanaje vs 87-93 de la gasolina en combinación con la inyección de 100% agua (sin mezcla de alcohol añadido). Dependiendo de la construcción del motor y del volumen inyectado, se estima un aumento del octanaje de 10-20+ puntos se puede lograr mediante la inyección de 100% agua con gasolina de octanaje 87-93. Esto es después de la evaluación de avance máxima permitido del tiempo de encendido total y los niveles de potecia máximos alcanzables sin detonación o pre-ignición.

Beneficios de la inyeccion de Agua alcohol/metanol en aplicaciones NA (Aspiracion Natural):
Baja la temperatura del aire de carga de 30-40 grados
Reduce la temperatura del cilindro de 200+ grados
Aumentar la potencia del combutible de 87-93 por 10-15+ puntos
Permite el uso de combustibles de grados mas bajos
Le permite caminar de forma segura más de tiempo
Enfría y protege la parte superior de sus pistones
Una progresion y expansión mas estable de la combustion
Remueve el carbon que se acumulan en las cámaras de combustión, pistones y válvulas
Reduce y ayuda a eliminar daños al motor por detonación y pre-ignición
No hay necesidad de combustible de carreras caro o de aditivos

Beneficios de la inyección de metanol y agua en aplicion de inducción forzada (Turbocargados):
Baja la temperatura del aire de 50-250+ grados
Reduce las temperaturas del cilindro en 200+ grados
Reduce EGT por un máximo de 250+ grados
Le permite correr con mas potencia de manera mas segura durante mas tiempo.
Elimina el carbono se acumulan en las cámaras de combustión, pistones y válvulas.

Para nuestros autos Hemi veo enormes ventajas. Para los autos N/A "heat soak" y las altas temperaturas del aire de admisión que roban a los autos potencia. Usando Agua Corriente/Metanol reducirán inmensamente estas temperaturas lo que deberá ayudar con el tema. Piénsalo así ... ¿cómo marchara el automóvil cuando las temperaturas del aire son de 50 grados (IAT son bajas) vs. cuando estan a 90 grados e IAT son altas.

Otra ventaja es la capacidad de sintonizar y adelantar el tiempo de encendido como lo haría si se usa combustible de carreras, pero sin el gasto que este. representa Hay también enormes beneficios para los autos que funcionan Supercargados o con Turbo. Ahora que tenemos un montón de opciones esto será como debe ser. Estos kits se reducen las temperaturas de entrada y permitem más potencia y mayores tiempos para correr con seguridad..

Lisa registro un repunte de 70+ HP cuando utilizo la inyección de agua/Meth en su S/C Mustang. Además, el efecto fue que podía correr la mismo potencia/tiempo con el combustible normal que el que pudo con combustible de carreras, obteniendo los mismos resultados.

Espero que esto te ayude darte la información y un poco más sobre los beneficios de estos productos. Si tienen preguntas adicionales posteenlas y estaremos más que encantados de ayudarle. Lisa ha estado utilizando estos equipos durante muchos años con Ford con gran éxito, creo que también vamos a ver grandes resultados con los Mopars!

Aquí hay un enlace hacia toda la linea de kits agua/metanol disponibles en Speedlogix, su fuente de inyección de metanol y agua! speedlogixstore.

La fuente.
Los kits agua metanol.

Comentario de salida. Me gustaría saber si algunos ya han hecho pruebas inyectando vapor de agua al puerto de admisión ademas del H2.

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El peróxido de hidrógeno como combustible para automóviles.

Descubriendo a un mentiroso en la Universidad de Perdue. El siguiente artículo fue publicado el 21 de marzo de 2007 originalmente por Hydro Kevin en el sitio Hydrogen Fuel Cars & Vehicles, y nos da mucha luz sobre el empleo de este interesante producto, el peróxido de hidrógeno (H2O2).

Hace unos meses hablé de cómo el peróxido de hidrógeno podría algún día ser utilizado para alimentar nuestros automóviles en el futuro. Me gustaría continuar con este tema. Como se señaló anteriormente, el peróxido de hidrógeno ya se ha utilizado para alimentar un coche en China, los Jet Packs, los cohetes y los autos de carreras. El peróxido de hidrógeno también se ha utilizado para alimentar el avión de cohete de USA experimental X-15, un cohete alemán V-2 y algunos satélites de USA. La NASA también ha estado probando los motores de peróxido de hidrógeno que se utilizará para una mayor conciencia ambiental en despegues.
El peróxido de hidrógeno o H2O2 contiene dos átomos de hidrógeno y dos átomos de oxígeno. Cuando se utiliza como combustible los subproductos son sólo vapor de agua, oxígeno y calor, con cero emisiones de gases de efecto invernadero. El peróxido de hidrógeno es un líquido, con soluciones de bajo grado (hasta un 10 por ciento) que se utiliza para blanqueado de cabello, de dientes, pasta de madera y otros productos. Las soluciones de alto grado (más del 90 por ciento) se utilizan generalmente como combustible.
El peróxido de hidrógeno también se puede transportar fácilmente. Grandes camiones cisterna o vagones de ferrocarril se utiliza generalmente para transportar el líquido a grandes distancias. La creación de una infraestructura de peróxido de hidrógeno como combustible sería similar a la infraestructura de la gasolina que está en su lugar actual en relación con el transporte del combustible a través de camiones, carros de ferrocarril, barcaza o barco.
El peróxido de hidrógeno durante muchos años ha sido tradicionalmente producidos utilizando el proceso de antraquinona o AO (autooxidación). Sin embargo, los recientes avances en el uso de la tecnología de nanocatalizadores se traducen en la construcción de la metodología de producción a gran escala para el peróxido de hidrógeno. De hecho, Headwaters Incorporated de South Jordan, Utah y Degussa AG de Düsseldorf, Alemania acaban de firmar un joint venture para desarrollar su nanocatalizadores NxCatTM a gran escala de producción de peróxido de hidrógeno de un tercio a la mitad sobre los costos típicos.
El combustible de peróxido hidrógeno se puede utilizar de diferentes maneras para hacer funcionar un vehículo. Por ejemplo, los investigadores de la Universidad de Purdue han usado el peróxido de hidrógeno y una aleación de aluminio para alimentar una pila de combustible que un día podría ser utilizado en un coche o un vehículo. El peróxido de hidrógeno también puede ser electrolizada como el agua para producir hidrógeno y oxígeno, que se puede ocupar ya sea a través de un motor de combustión interna o una pila de combustible para accionar el vehículo. Un tercer método es el uso de peróxido de hidrógeno para combustible de un motor de turbina que se utilizarán para impulsar el vehículo, las turbinas son mas eficientes que los motores ICE.
Ya que el combustible de peróxido de hidrógeno puede resolver un problema de infraestructura clave en el desarrollo próximo de la economía del hidrógeno, es necesario dar más mérito a esta alternativa, estudio e investigación y desarrollo de lo que está siendo dada por las industrias del automóvil y la industria de la energía con combustibles alternativos.

Acá la fuente de información.

Comentario de Salida. En el siguiente hilo puede leerse claramente como el Prof. Jerry Woodall se refieren al uso de solo AGUA (más aleación de Al y Ga), cosa que es ABSOLUTA MENTIRA!, no es agua lo que usaron estos cretinos mentirosos en su proceso de generación de hidrógeno en Perdue Univ., sino Peróxido de Hidrógeno (H2O2), que poca de estos gueyes!, y uno como imbécil tratando de replicar el hallazgo, jaja!, jijos de su repepinchamuco!...... :D
Así que mis chavos, ponganse bien buzos y no crean todo lo que publican algunas prestigiosas universidades de USA.
Acá la fuente de la publicación del mentiroso J. Woodall.


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EFIEs para MAP/MAF, tipo analógico.

Los fundamentos. En primer lugar aclaremos algunos conceptos básicos. MAP = presión absoluta del colector/multiple de admisión. Un sensor MAP mide la presión negativa (vacio), en el colector de admisión. MAF = masa de flujo de aire. Un sensor de MAF mide la cantidad/volúmen de aire que entra al motor por segundo. Estos dispositivos están diseñados de manera similar tal que un dispositivo que trabaja para MAP también trabaja para MAF. Además, la información se utiliza de manera similar por la ECU, y por lo tanto, los ajustes a estos dos tipos de sensor tendrá un resultado similar. En los primeros días de la industria de HHO, el sensor MAP fue tratado a menudo, como se le verá en los dispositivos vendidos en ebay, como "Potenciadores MAP". Estos pueden ser también llamados potenciadores MAP/MAF debido a que van a trabajar en ambos.

Antes de ir mas allá, hay que aclarar un punto: Los primeros sensores que hay que abordar son los sensores de oxígeno. El sensor(es) de oxígeno son los sensores primarios que utiliza la ECU para determinar la relación de mezcla aire/combustible. Si no están familiarizados con la teoría de cómo un aumento en la eficiencia de la quema de combustibles hacen necesaria una modificación al sensor de Oxígeno (llevarlo a la region de enriquecimiento mediante el EFIE), busquen en este Blog los primeros documetos de Sensor de Oxigeno. Si,después de haber tratado los sensores de oxígeno, todavía no han conseguido sus ganancias de kilometraje, les recomiendo que utilicen la Lista de Depuración para el sistema de HHO, y asegúrese de que haya corregido los problemas que encontramos en los pasos anteriores. Sólo si todo se encuentra funcionando correctamente en el motor puede instalarse con éxito un potenciador de MAF/MAP. La excepción a esta regla son los motores Diesel, que por lo general no tienen sensores de oxígeno, pero incluso si lo tiene, se necesita un potenciador para MAP/MAF.

La mayoría de los vehículos tienen un MAF o un sensor de MAP, pero no ambos. En estos casos, se tratará el sensor que tiene. Algunos vehículos tienen tanto un MAP y un sensor de MAF. En estos casos, es mejor tratar el sensor MAF solo. Sin embargo, algunos vehículos que tienen ambos tipos de sensor responden mejor al tratamiento del MAP, por lo que si su vehículo tiene dos tipos de sensores, y el tratamiento del MAF no ha conseguido los resultados, pruebe el tratamiento del MAP en su lugar. Yo no trataría ambos. Queremos asegurarnos de cambiar lo menos a los sensores como sea posible para lograr el resultado de una baja relación aire/combustible. El tratamiento de los sensores pueden hacer que la ECU se confunda e incapaz de hacer su trabajo correctamente. Después de todo estos sensores son necesarios para el correcto funcionamiento del motor.

Dos tipos de sensores. Hay dos tipos de cada uno de estos sensores. El más común es lo que yo llamo un MAP o MAF de "tipo tensión/voltaje". El tipo tensión/voltaje se comunica con la centralita (ECU) por lo que supone una tensión, y este voltaje le dice a la ECU lo que lee el MAP en la presión negativa actual (vacio), o el volumen actual de flujo de aire del MAF. La ECU da una tensión de control al el sensor de 5 voltios. El sensor devuelve una fracción de 5 voltios de lo que significa la lectura actual. La gran mayoría de todos los sensores MAF y MAP son de este tipo.

El otro tipo de sensor MAP/MAP es del tipo de frecuencia. En este caso el sensor le comunica al ordenador (ECU) un valor de frecuencia. Tanto los MAP como MAFs a veces utilizan este método. El sensor mide lo mismo que el tipo de tensión (el vacio o el flujo de aire), pero en lugar de proporcionar a la ECU con un cambio de voltaje, proporciona un cambio de frecuencia. Ford utilizó este tipo de MAP ampliamente en los años 80, pero desde entonces ha cambiado de nuevo a usar el tipo voltaje. Esto es lo que necesitan saber sobre este tipo de sensor. Los circuitos descritos en este documento no van a funcionar con un MAP/MAF del tipo de Frecuencias.

Tampoco lo hará el potenciador MAP que se consigue en Ebay. Si tiene un MAP de tipo de frecuencias o MAF tendrán que adquirir nuestro potenciador de frecuencia MAP/MAF. Este es un dispositivo que puede leer una frecuencia y luego ofrecer una frecuencia de salida inferior. La mejor manera de determinar qué tipo de sensor se tiene es encontrar la señal de cable y medir. Encontrar la señal de cable. Por supuesto, la forma más fácil de encontrar la señal de cable es obtener un diagrama de cableado de su vehículo. Esto les puede decir el cable exacto, y el código de color, y le ahorrará mucho tiempo. Para conseguir los diagramas de cableado de su vehículo, consulte nuestro artículo: Diagramas de cableado (www.fuelsaver-mpg.com). Pero si no tienen un diagrama de cableado, pueden encontrar su cable de señal de medición.

Un MAP o un MAF tendrá 3 cables. Uno de 5 voltios, que alimenta el dispositivo y lo suministra la ECU. Una de ellas será de tierra (GND), o CERO voltios. Así que si miden los 3 cables, simplemente elimina el cable de 5 voltios y el cable de CERO voltios, y el alambre que queda es el cable de señal. Esto es un poco complicado por el hecho de que muchos sensores MAF hoy también incluye un sensor de temperatura del aire de admisión en el mismo recinto (IAT). En este caso, tendrán 5 cables que van al sensor. Pero está bien, es fácil encontrar los cables correctos que necesitan. El sensor de temperatura tendrá un cable de tierra y un cable de señal. El cable de señal será de hasta cerca de 5 voltios cuando el sensor es frío, pero a medida que se calienta la tensión disminuye. El voltaje de un sensor de temperatura no va a cambiar con el motor en baja, y así es como se puede notar la diferencia. Además, si se desconecta el sensor, y mide la señal del cable en el lado del equipo, (ECU) se lee 5 voltios.

Ahora, ¿cómo asegurarse de que el MAP es de tipo tensión y no de tipo frecuencia?. Tendrán que ver la tensión cuando se realizan cambios en las RPM del motor. La mejor manera es el motor en baja. La tensión va a cambiar drásticamente ya sea en un MAP o MAF si se trata de un tipo de tensión. Verán un pequeño cambio en el voltaje DC de un dispositivo de tipo de frecuencia también, pero los cambios serán ligeros de décimas, al igual que de un voltio. Mientras que los cambios en un tipo de tensión será mucho más dramático. Los cambios de más de un voltio nos indicarán MAP/MAF de tipo tensión.
Sugerencia: Pueden robar un alfiler de la caja de costura de su esposa y empujarlo a través del aislamiento del cable que desean probar. Asegúrese de hace contacto con el conductor (cable) en el interior. Esto será mucho más fácil que raspar el aislamiento para probar el cable. Incluso si encuentran la señal de cable mediante un diagrama, deben probarlo antes de proceder. Deben asegurarse de que vea un cambio de voltaje cuando el motor se revoluciona, y que la tensión vuelve a descender cuando el motor se desacelera. Si ven este fenómeno, se puede proceder a instalar el circuito. Si no ven este fenómeno, entonces tienen el cable equivocado, o un tipo de sensor NO compatible. No traten de usar este circuito a menos que encuentre un cable de señal que coincide con este fenómeno. La principal causa de fracaso de cualquier proyecto de modificación del sensor es identificar erróneamente el cable de señal. Así que lo mejor es estar absolutamente seguro.

El potenciador del circuito MAP/MAF.
Consta de solo dos componentes. He aquí algunos números de Radio Shack parte que puede utilizar:
Pot: Potenciómetro 50K cónica lineal, Radio Shack # 271-1716
Resistencia: resistencia de 47K Ohm, Radio Shack # 271-1342 o 271-1131 #

Nota: Los valores de la resistencia y el potenciómetro no tienen que ser exactos. Sólo trate de mantener sus valores en aproximadamente las mismas proporciones que las que he mostrado. Estos valores no son particularmente especiales. Yo no usaría menos de 10K en el potenciometro, y la resistencia debe ser de aproximadamente el mismo valor que el Pot. En algunos vehículos, esta combinación y la resistencia pueden ser muy sensibles, de modo que los movimientos muy pequeños en el Pot hace grandes cambios en la relación aire/combustible. Puede hacerse que el dispositivo sea menos sensible mediante el uso de una resistencia mayor. El doble del tamaño de la resistencia o incluso triple, y encontrarán el dispositivo es mucho menos sensible.

Diagrama del potenciador  o EFIE para MAP/MAF.

Una imagen ayuda mucho!
Circuito del Sensor MAP. La ECM mide esta señal de voltaje en la terminal PIM. Este sensor recibe 5 V de la ECM por la línea VC. La tierra para el sensor es a través de un alambre a la ECM (usualmente la terminal E2) La señal PIM será de 5 Volts si el cable PIM está desconectado

Corte el cable de señal y conecte el lado del corte del sensor a una de las terminales externas del Pot. Conecte la terminal del Pot del centro con el lado del corte del ordenador (ECU). Vea el diagrama.
Nota: Si tienen preferencia por la dirección en que el Pot gira para empobrecer la mezcla aire/combustible, entonces tendrá que seleccionar que terminal externa deben utilizar de la siguiente manera: Girar el Pot hasta el final (hasta que tope), en la dirección que quieran el mínimo efecto. En otras palabras, si desean dar vuelta al Pot hacia la derecha para hacer la mezcla más magra/pobre, giren el Pot hacia la izquierda hasta el final. Ahora mida la resistencia entre la terminal del centro y las 2 terminales externas, una a la vez. Una de estas terminales externas no mostrará resistencia a la terminal del centro. Ese será el terminal que desea utilizar en la señal de cable. La otra terminal externa se conecta a tierra, a través de la resistencia. Le recomiendo que use la tierra (GND) que el sensor utiliza según el diagrama. No corten el cable de tierra. Debe permanecer conectado a la ECU. En su lugar, deriven sobre el cable de ese circuito, según el diagrama.

Eso es todo lo que hay que hacer. Para establecer el Pot, en primer lugar, poner el Pot a tope donde se quiere el menor efecto. Puesto que no habrá casi ninguna resistencia entre el ECU y el sensor de la señal de cable. Este es el ajuste del valores sin efecto, sin ningún cambio en la señal del sensor. A continuación, arranquen el auto. Ahora giren gradualmente el Pot y finalmente se dará cuenta de que la baja va más lenta y eventualmente se hará titubear. Regrese el Pot hasta donde el motor funcione suave de nuevo. También prueben el auto en el camino y asegurarse de que no está perdiendo potencia. Si es así, entonces necesitan regresar el Pot un poco más hasta que estos síntomas desaparezcan.

Potenciador MAP de doble función.Si desea verse más coquetos, pueden construir un famoso MAP enhancer de doble función. Una vez más, a pesar del nombre, este circuito funciona igual de bien en un sensor de MAF. Este es el mismo diseño que el anterior, pero tiene dos de estos circuitos, e incluye un interruptor para intercambiar entre uno y otro. De esa manera pueden establecer un circuito de conducción para carretera y el otro para ciudad. Un interruptor se utiliza para cambiar entre los dos circuitos. Este diseño también puede conmutar entre la Señal base del MAP/MAF y la señal mejorada. Este circuito es exactamente el mismo que se encuentra en prácticamente todos los potenciadores MAP que ven que se venden en Ebay y Internet. El diagrama de este diseño se muestra aquí:

Potenciador de Doble Función MAP.

Si no está bien versado en los diagramas esquemáticos electrónicos, sólo hay tres diferentes tipos de componentes que se utiliza aquí. Creo que las resistencias se explican por sí mismas. también tiene los potenciómetros y los interruptores. Los potenciómetros con 3 terminales. El terminal central en el diagrama es la terminal del centro del Pot también. Lo mismo ocurre con los interruptores, la terminal central en el diagrama es la terminal del centro en el interruptor. Asegúrese de obtener los interruptores SPDT (un polo dos tiros). Si no saben lo qué es un pot o un interruptor SPDT Googlealo. Estos son dispositivos simples que se describen muy bien en muchos de los documentos de Internet.

La fuente: fuelsaver-mpg.


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H2O2 & Diesel ICE -Internal Combustion Engine-

Estimados Tod@s, como han estado?, espero que bien :D

Escribo solo para compartirles mi idea sobre la integración de dos tecnologías para lograr el primer motor ICE limpio; el motor de vapor de agua!; la tecnología de los Rocket Belts de Peróxido de Hidrógeno (H2O2 o RB-HP) junto con los motores Diesel (ICE).
Si no están familiarizados solo Googleen para mirar el funcionamiento de los rocket belts y de los motores Diesel.

Los rocket belt se les hace funcionar solo con catalizador de malla de Plata para hacer reaccionar el H2O2 de alto grado de pureza 80% o mas. El catalizador (malla de plata), hace que el H2O2 se separe en O2 y H2, mismos que se recombinan explosivamente dentro de la tobera del cohete para formar, de manera explosiva (3,500 psi steam out), solo vapor de agua (H2O)!. Ahora se utiliza un catalizador de malla  pentavalente.

Integración de ambas tecnologías (Diesel ICE y RB-HP). La idea es muy simple, piensen en un motor Diesel, que en su diseño actual de fábrica, admite el combustible durante el final del segundo tiempo (8 grados APMS), o carrera de compresión (bien pudiera ser un motor de Gasolina ICE pero se inyectaría el vapor al inicio del tercer tiempo o carrera de explosión en lugar del tiempo de admisión). Ahora instalen 4 pequeños rockets totalmente funcionales de Peróxido de Hidrógeno entre el inyector de combustible y la cámara de combustión del motor ICE -pudiera ser por el barreno de la bujia pues ya no las necesitaría mas!-, el inyector dispensará ahora H2O2 a través del mini-rocket en lugar de Diesel, el resíduo de la tobera del rocket, que es solo vapor de agua, pero con una presión de hasta 3,500 psi "steam out", será el que inicie el empuje del pistón y voila!, tenemos el primer motor ICE totalmente limpio, convertido a H2O2 mediante la tecnología de los H2O2 rockets que usan solo agua oxigenada de alta pureza a presión y una malla de plata como catalizador!!! :D


Peróxido de Hidrógeno como combustible.

Suerte y saludos.

PD Es solo que esta idea me despertó hoy a las 3:00 AM y no me dejaba dormir pues DEBIA compartirla con todos Uds.

Comentario de Salida. Será posible que por estas causas en Europa el gobierno Suizo haya prohibido la venta y fabricacion de H2O2 a la compañia de Erik Bengtsson (61) Peroxide Propulsion?... Uds. que piensan.


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El Peróxido de Hidrógeno en las celdas de combustible.

Purdue News, January 2000

Hydrogen peroxide could power future fuel cell

WEST LAFAYETTE, Ind. – Investigadores están desarrollando un nuevo tipo de celda de combustible amigable con el medio ambiente que usa aluminio y recursos renovables y genera cerca de 20 veces mas electricidad por libra que las baterías de automóvil.
La celda produce electricidad a través de la reacción química entre peróxido de hidrógeno (H2O2 -agua oxigenada-), y aluminio. Si se perfecciona, como una fuente de electricidad pudiera algún día reemplazar a las baterías convencionales en muchas aplicaciones, incluyendo equipo electrónico portátil.
"Tiene un potencial enorme de energía", dice John Rusek, profesor asistente de aeronáutica y astro náutica de la Universidad Purdue, que está trabajando con los estudiantes para desarrollar la celda. Un cartel de la investigación fue presentado en noviembre, durante la Segunda Conferencia Internacional de Propulsión a peróxido de hidrógeno en Purdue.
El peróxido de hidrógeno, o H2O2, también ofrece buenas perspectivas en el desarrollo de bajo costo, cohetes de combustibles no tóxicos. Tal químico difiere de agua sólo en que contiene dos átomos de oxígeno. Es relativamente fácil de fabricar - en principio podría hacerse con agua - y es mucho menos peligroso o costoso que los "oxidantes"convencionales, como el oxígeno líquido, que se necesitan para quemar combustibles de cohetes.
"Se está estudiando activamente junto con los nuevos tipos de propulsores no tóxicos a partir de alcohol con la promesa de ofrecer como alternativas a los combustibles para cohetes convencionales a base de petróleo", dice Rusek.
Los ingenieros esperan tener cohetes basados en peróxido de hidrógeno en funcionamiento dentro de una década. Pero por lo menos una visión de futuro no podía esperar tanto tiempo. Richard Brown, un ingeniero británico, se convirtió en el hombre más rápido sobre dos ruedas en septiembre, cuando su Gillette Mach 3 Challenger motocicleta propulsada por cohetes llegó a las 365 millas por hora en las salinas de Bonneville.
"Todo lo que puedo decir es que la fuerza G es absolutamente obscena", dijo Brown, de 34 años, a los investigadores durante la conferencia de peróxido de hidrógeno. El vehículo de 26 pies de largo, estaba propulsado por cohetes que utiliza peróxido de hidrógeno como agente oxidante.
A diferencia del peróxido de hidrógeno que se encuentra en las farmacias, que es aproximadamente 97 por ciento de agua, la variedad de cohetes de propulsión tiene justo la concentración opuesta - 3 por ciento de agua y 97 por ciento de peróxido de hidrógeno - y se le han retirado algunos contaminantes, dice Stephen Heister, un profesor de aeronáutica y astro náutica en Purdue.
Esta forma purificada y concentrada de H2O2 se descompone con catalizadores químicos, produciendo oxígeno que utiliza combustibles con base de alcohol, como el metanol o el etanol, que puede ser derivado del maíz. Tales sistemas de propulsión serían una alternativa a los combustibles de hoy en día de hidrocarburos no renovables que se procesan a partir de petróleo crudo, dice Heister.
En las celdas de combustible, el peróxido de hidrógeno tiene una doble finalidad: se trata de un "catolito," lo que significa que es a la vez el electrólito - un líquido que conduce la electricidad y permite que la reacción ocurra - y es el cátodo, o la parte de la batería que atrae a los electrones. El aluminio sirve como combustible de la celda y su ánodo, conforme se oxida cede electrones. Los productos de desecho incluye el agua y compuestos químicos reciclables.
Serendipity ha ayudado a los investigadores de Purdue a superar un obstáculo importante en la obra de la celda de combustible. Los intentos anteriores por la Marina de los EE.UU. para desarrollar las celdas fueron abandonados debido a la reacción con el aluminio rápidamente formó un lodo espeso que obstaculizan el flujo de electricidad. Sin embargo, debido a los ingenieros de Purdue no tenía aluminio puro por su trabajo, que utiliza una aleación de aluminio con galio (ver articulo de Jerry Woodall, Univ. de Perdue). Para su sorpresa, encontraron que la aleación no se formó el lodo, Rusek dice.
Uno de los problemas con las celdas experimental es que, a diferencia de las baterías, no proporcionan de inmediato un suministro constante de electricidad, sino que toma alrededor de dos horas para que las celdas lleguen a su pico de producción de electricidad antes de producir un flujo de corriente constante, dice el estudiante de ingeniería Kok Hong Lim, un joven de Singapur que se especializa en la aeronáutica y la astro náutica. El trabajo futuro incluirá la investigación dirigida a corregir ese problema, dice.
El aluminio se eligió originalmente porque es un recurso natural abundante y está disponible de fuentes recicladas, dice Rusek, quien estima que las celdas son al menos 20 veces de más alta densidad de energía que una batería de coche estándar de plomo-ácido.
"Eso significa que una batería de 20 kilogramos de plomo-ácido produce la misma cantidad de energía que una celda de combustible de un kilogramo de peróxido de hidrógeno", dice, señalando que otros metales, tales como las aleaciones de litio, también podría funcionar en las celdas de combustible de peróxido de hidrógeno.

Artículo sobre producción de Hidrógeno, sin electricidad, con agua+aluminio+galio de Jerry Woodall en la Univ. de Perdue.

Erik Bengtsson (61), uno de los expertos mundiales trabajando con PH por 25 años, pácale a la imágen.

Comentario de Salida. Esto fue la noticia en Enero del año 2000, hace ya 11 años !!!, y que ha pasado?, casi naa! :(.
Ahora se esta utilizando el Peróxido de Hidrógeno (Oxígeno Líquido), para el tratamiento de varias enfermedades entre ellas el asma y el cáncer.

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Arreglalo!. Tapón dispensador para garrafón de agua (whitewater USA).

Estimad@s Lector@s, hablando de agua (H2O), este mes de Julio para que no se les vaya en seco (sin albur), les dejo una entrada para reparar de manera simple pero efectiva los tapones dispensadores de agua de garrafón de la marca Whitewater (American USA), que nos vendió bajo contrato la pinche Coca-Cola acá por mi pueblo bicicletero y cosmopolita. Los dispensadores nuevos no los venden, solo que contrates otra vez, por $120 pesos!. En $25 pesos te venden un garrafón de agua de 19 lts. ES UN VERDADERO ROBO!, considerando que el miserable sueldo mínimo, en el país de los Gobernantes y Políticos MAS Buitres de LATAM, esta en $55 pesos.

Fig. 1. Mi tapón dispensador dañado (despues de 10 años de uso, que mas querias!)

Existen dos tipos de tapones dispensadores de agua de la marca Whitewater; para garrafón con boquilla roscada (agua Ciel), y para boquilla lisa con ceja o tope (agua de los Puercangeles en mi pueblo), ambos usan un tapón dispensador de 55mm de diametro de Whitewater.

Si el tuyo es del tipo Ciel, ya chingaste! =D. hay una persona en Culiacan Sinaloa que los vende en Mercado Libre por solo $10 pesos, mas gastos de envío, chín! =D. Acá la liga si les interesa.

Si tu tapón dispensador es autoroscable 2 piezas (para boquilla lisa con tope o ceja), y se le han roto los ganchitos o uñas para sujección y apriete, acá un par de soluciones que encontré, puesto que NADIE en mi pueblo, excepto la Coca-Cola, vende el Jodido Dispensador!

Lo primero que se me ocurrió fue crear un empaque con el mismo tapón transparente con el que vienen sellados los garrafones de fábrica. Debes quitar la parte del centro, haces un corte circular (con una navaja, cutter o charrasca con buen filo y con mucho cuidado!). Despues, seccionas una rebanada de 3.5 mm de la parte de abajo de la tapa (hay una delgada líea en la tapa que te ayuda, solo siguela con la navaja). Por último, quita una rebanada de 1 mm de la parte de arriba (donde quitaste el centro), y te quedará un hemoso empaque cónico de 7 mm de altura, despues haz un solo corte transversal para que pueda entrar en la boquilla del garrafon y listo! =D
Quita la "tuerca" del tapon dispensador. Esto ese hace girando hacia el lado que afloja hasta que salga (sino sale, levanta solo un poco la pequeña uña que le sirve de topesobre la parte externa de la "tuerca"). Deberas terminar de quitar los dientes o ganchitos que le quedan a la "tuerca" de tu tapon dispensador, para que el nuevo sello asiente parejo dentro de la "tuerca" del tapon dispensador, justo en la base de los ganchitos que quitaste. Mira las imagenes.

Fig. 2. Secuencia y presentación del empaque.

Ensambla tu tapón habilitado de la siguiente manera:
1. En su posición natural, coloca la "tuerca" separada del tapon dispensador, en la boquilla del garrafón hasta abajo, entrará sin mayor problema, pues ya no tiene dientes o ganchos.
2. Coloca tu nuevo empaque de apriete alrededor del cuello del garrafón (justo debajo del tope o ceja superior), la parte mas cerrada deberá ir hacia arriba.
3. Sube la "tuerca" hasta que encuentre el empaque y este se acomode dentro de ella asentando sobre la cejilla interna que quedo en la base donde estaban antes los dientes o ganchos.
4. Sostén con una mano la "tuerca" empujando suavemente hacia arriba apretando contra el tope superior de la boquilla, coloca tu tapón dispensador sobre la boca del garrafón, aprietalo girando suavemente hasta que la "tuerca" comience a sujetar, sigue girando hasta que tope y listo!, verifica que el sello se mantuvo en su lugar, y prueba por fugas. =D

La segunda opción, y la que mejor funciona, es construir un anillo de plástico duro de 2-4 mm de grosor y 65 mm Diametro Externo y 51 mm Diametro Interno (necesitarás algún tambor de plástico de desecho, un par de sierras circulares para taladro: una de 2-3/4" o 70 mm, y otra de 2-1/8" o 54 mm). De hecho, tenía por ahí las tapitas azules que me sobraron del termotanque del calentador solar y quedaron mas que PERFECTO!, pinche Whitewater y pinche Coca-Cola, T.O.M.E.N.L.A por puñalitos! =D

Fig. 3. Secuencia y presentación del anillo plastico y el sello tipo O.

Una vez que tengas tu anillo de plástico, deberás quitar las rebabas perfectamente y cortar transversalmente una sección de unos 11 mm para que el anillo ajuste al diametro interior de la "tuerca" (ceja interna inferior).
Necesitaras tambien un Anillo O para sello u O-Ring, de 50 mm de diametro interno y 5-3 mm de grosor.
Ensamble del tapón dispensador habilitado:
1. En su posición natural, coloca la "tuerca", separada del tapón dispensador, en la boquilla del garrafón hasta abajo, entrará sin mayor problema, pues ya no tiene dientes o ganchos.
2. Coloca tu nuevo anillo de plástico duro justo debajo del tope o ceja superior del cuello del garrafón y mantenlo en esa posición con tu mano.
3. Sube la "tuerca" hasta que encuentre el anillo y este se acomode dentro, asentando sobre la cejilla interna que quedo en la base donde estaban antes los dientes o ganchos. Gira y bornea un poco la "tuerca" para que el anillo asiente hasta abajo o ayudate de un boligrafo para asentar el anillo dentro de la "tuerca".
4. Una vez que asentó el anillo en la base inferior interna de la "tuerca", baja un poco la "tuerca" y coloca el O-Ring por debajo del tope superior de la boquilla del garrafón. Sostén con una mano la "tuerca" empujando suavemente hacia arriba, coloca tu tapón dispensador sobre la boca del garrafón, aprietalo girando suavemente para que la tuerca comience a sujetar, giralo hasta que tope y listo!, verifica y prueba por fugas =D

Comentario de salida: Cabe mencionar que intente contactar a Whitewater en la WEB (www.whitewatervalve.com), para que me proporcionaran datos de algún distribuidor alterno en México pero JAMAS respondieron a mi correo de solicitud, hijos de su CHE gringa madre. Segurito que la casa de la Cola los tiene bien comprados y restringidos, che Coca-Cola HULERA! =P, pero conmiguelito te la PERSINASTESSSS, jeje.

REGRESARE...

HHO usando agua de la llave y DC pulsada!

Estimados lectores, sin mas, les dejo está interesante información tal cual la encontré...

Como siempre, el Gas Brown o HHO, NO ES UN JUGUETE!!!, así que tratenlo con MUCHO RESPETO, y no lo almacenen bajo NINGUNA circunstancia, usenlo conforme se produce.

"JB
Regardless of what is in the air, unless there was methane for example, there would have been an implosion and not an explosion.

The very first steam engines were vacuum engines as the steam condensed around a drop of water - it was atmospheric pressure which drove the engine!

As somebody who is both qualified in science and familiar with this exact technology I can confirm this whole saga smells very fishy indeed.

The whole idea of this technology is to only make as much as you use in real time, that is the whole point of being efficient. This technology is not about saving gasses, it is about making the gasses as you need them.

Also, it is so easy to do this work in a safe way (well ventilated area) that there is absolutely no reason why gasses should build up. Hydrogen is so light it just floats off as soon as it gets the opportunity.

If you want to know the exact frequencies etc.. then get yourself a copy of this and replicate as you feel fit:-

El Titulo de l video es: FUEL FROM WATER

Watch this video on video.google.co.uk

04:15 - 3 years ago.FUEL is produced in large quantaties fr om just tap water using pulsed system with battery shielded by diode.
http://video.google.co.uk/videoplay?docid=6170810824086226301&hl=en#

Remember you need to obtain a resonant frequency to effectively vibrate the gas bubble off the plates quickly. You are essentially making a musical instrument, if it does not hum then it is not set up correctly.

Also you want DC pulses, because as a pulse comes on, for a very short time you have an almost infinite current surge - that is key!"

Comentario de salida: Sin comentarios. No pregunten, esto es todo lo que se hasta ahora!

Regresare...

GSC, Celda Seca de Gases Separados! =D

Estimados lectores, ocurrio algo importante!. Para aquellos avanzados quienes aún estén interesados en construir un Generador de Hidrógeno de gases separados, acá la guía para su diseño... =D

Los materiales:
- Acrílico
- Inox 316L
- EPDM 0.065" thk. (monómero) para los separadores.
- Malla de nylon con película de seda (silkscreen nylon) de trama cerrada para mantener separados el HH del O entre dos neutros contigüos.
- Pegamento adecuado (plumber's goop)

Fig. 1 Los electródos, ánodo y cátodo.

Fig. 2 Las placas neutras.

Fig. 3 Las separaciones-guía de Gas (EPDM).

Fig. 4 El ensamble: dos láminas EPDM encontradas y malla de nylon al centro!

(Video: actualizado 29.Sep.2012)

Nota sobre el diseño: si son observadores, quedarán disponibles 4 salidas de gas; dos superiores (una de HH y otra de O) y dos inferiores (idem), deberan cancelar/tapar solo UNA de las salidas inferiores en los orificios del acrílico, la otra será la entrada de la solución ; agua + electrolito (H2O + KOH).

Gracias Bill Williams y Valedor por compartir sus conocimientos y hallazgos! =D

Acá el curso en línea por la Universidad Panacea (PDF)!

Es este foro podrán ver algunas fotos sobre la malla de nylon (tela amarilla), con película de seda: pícale acá.

Comentario de salida: Para la gente del Cinvestav, ESIQUIE, de la UÑAM y de los centros de investigación nacional como el IIE, los zopencos de la SMH (sociedad mexicana del hidrógeno), y los HULEROS de la NASA!, que aún conservan la viejas y tendenciosas prácticas de la avaricia y el egoismo, se les va a pudrir la coladera por ojeis!. La información finalmente llego... =P

Fig. 5 Aclarando el concepto de Pila o Celda de Combustible.

Regresaré...

Curso en línea de Generadores de Hidrógeno.

picale aca !!!

Estimados lectores, este mes de Junio les vengo a regalar un curso en línea sobre Hydroxy Boosters, olokeslomesmo; Potenciadores de Gas HHO!. Para que se entretengan todo el semestre (de aquí a Diciembre..., advierto que está en pitinglish!)

Por cierto, el 7 de Julio es mi cumpleaños número 5 de la segunda decada de los TAS. Para quienes ya han logrado éxito en sus proyectos de HHO y que áun no se mochan con su servilleta, a ver si ya se alinean con su respectiva donación!.

Quienes esten en fase de construcción, pruebas y ajustes, consideren la Donación Involuntaria en sus presupuestos; no sean martillos, macanas, codos, piedras, huleros, Cool-Aid o como se aplique en su localidad. Los calificativos sean bienvenidos! =D

Para todos aquellos bebes que aún nosabenleerentrelineas, ahí claramente dice: Donación Involuntaria = Donación agueloquesoytunieto!

Recuerden que el karma existe y es una perra!, bueno eso me dijeron... y si siguen de martillos se los va a chupar la bruja con todo y su HHO! =D. Nos miramos en Diciembre o antes si acontece algo interesante.

Mientras Uds. estudian como mejorar sus sistemas de HHO, yo me dedicaré a:
1. Concluir mis pruebas de la Acetona como Aditivo
2. Esperar a mis 20 pipilitos interesados para el Dry Cell (me faltan como 10)
3. A comercializar mis Calentadores Solares con Reciclados

Así que chamac@s mugros@s, ahí se ven!, schuz.

Pícale a la imágen o acá para el Minicurso de Generadores de HHO (PDF).

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12 Cosas que debería saber sobre los Kits de HHO.

Estimados lectores, debido a que muchos ya se han lanzado de manera MUY ENTUSIASTA a la compra en la WEB de estos interesantes generadores, y que despues vienen por acá lloriqueando como BB's: "porque mi generador no produce suficiente HHO?" =D, les dejo esta Guía de compra/construcción para un Generador de Hidrógeno (HHO).

Con los conjuntos de conversión de hidrógeno es posible convertir cualquier vehículo en un híbrido de hidrógeno, y puede ser más fácil de lo que cree.

Esta guía de compra de HHO le ayudará a entender los rasgos y características que se desea buscar en un generador de hidrógeno. El mayor conocimiento que adquiera acerca de los generadores de hidrógeno, sera la mejor opción que tendremos en la compra/construcción. Con tiempo y sin apresurarse.

1. La temperatura del generador de gas hidrógeno (hho). El rango de temperatura del generador es muy importante. Si sólo aprenden una cosa sobre los kits de conversión de hidrógeno, que sea esta. Debido a que muchos sistemas en el mercado no son muy eficientes, tienen problemas de calor. Esto es algo que la mayoría de los anunciantes no aclara o que se recorta la verdad sobre el tema. Si el voltaje entregado a través de las placas no es eficiente (por ser demasiado!), los problemas de calor comienzan a ocurrir. Muchas céldas de hidrógeno pueden comenzar con temperaturas bajas, pero cuanto más se usan comienzan a calentarse. Muchos generadores están diseñados para apagarse cuando se calientan y luego volver a activarse cuando se enfría. ¿Qué beneficio puede tener en un auto el hidrógeno que sólo le ahorra combustible la mitad del tiempo?
Conclusión - Un generador de hidrógeno funcionando a altas temperaturas produce vapor, que no ayuda para la economía. Así, la mayoría de las veces, mucho HHO también lleva MUCHO VAPOR DE AGUA! =D

2. Amperes requeridos por el generador de HHO. ¿Cómo fluyen los amperes por el generador de hidrógeno?. Esto es lo que el generador de HHO toma del sistema eléctrico del vehículo. Su alternador suministra corriente a la batería y otros dispositivos eléctricos. El consumo excesivo de corriente compromete el alternador y hace que el motor trabaje más, y este quemará más gasolina. Algunas unidades, son como los trenes de mercancías fuera de control, demasiados amperios y la temperatura alta entre mas se les ocupa.
Muchos sistemas en el mercado, sacan demasiados amperes para operar y terminan requiriendo una forma de enfriar el sistema.
Un PWM, que es modulador de ancho depulso, es un dispositivo usado en la mayoría de los sistemas generadores para evitar el sobrecalentamiento cotrolando la corriente o límitandola. Un PWM tiene otros atributos, que tienen que ver con la creación de un tipo diferente de gas HHO llamado orto-hidrógeno. Sin embargo, no todos los moduladores de ancho de pulso pueden llegar a la frecuencia necesaria para lograr esto.

3. LPM - Gas HHO. Litros por minuto, hay un gran debate no sólo en la forma de medir la producción de gas HHO de un generador de hidrógeno, sino también cuánto se necesita. Esto esta muy sobrevalorado, la eficiencia real del generador debe ser una prioridad mucho más alta que la cantidad de litros por minuto el generador está produciendo. Por cualquier razón, parece ser que esto es la evaluación de un sistema de HHO para la mayoría de la gente.
Cuando vea un video en Internet, la tensión es por lo general proveniente de una fuente de tensión, no está conectado a la batería, lo llamamos "prueba del banco". En cuántos voltios tiene que establecerse?. El sistema eléctrico del vehículo produce desde 13,6 hasta 14,2 voltios. El punto es, si el voltaje es alto mucho más alto durante la medición de gas HHO, no es un ejemplo real de lo que puede esperar de la batería de su vehículo.
Otra nota sobre el banco de prueba, si el voltaje y el amperaje es alto mientras se hace una prueba de LPM, el generador de HHO se calentara y comenzar a producir vapor. Cuando esto sucede, el vapor se sale por la manguera (lo que se ve por lo general salir en el frasco), y no es TOTALMENTE gas HHO!. No es una real y precisa medición de la producción del gas HHO, y otra vez, el vapor no ayuda mucho.
Hemos hablado con varios técnicos que trabajan para las empresas que fabrican medidores, a menos que sea específicamente para el gas hidrógeno, no estaran ni siquiera cerca de una lectura precisa. Sin embargo, algunos técnicos dijeron que la prueba vacía de la botella de un litro, sumergido en el agua, podría dar una aproximación de la medida, si se hace correctamente. Como hace el consumidor para saber si el recipiente mostrado es de un litro exacto?

Pero recuerde, que tensión usan y si estan midiendo gas HHO junto con el vapor que se genera. Recuerde que las trampas de vídeo son ya MUY COMUNES en San Youtube! =D

En cuanto a la cantidad de gas HHO que se necesita en los kits de conversión de hidrógeno, dependera del tamaño de su motor (0.5-0.75 LPM de HHO por cada lt. de desplazamiento del motor!).

¿Existe tal cosa como demasiado gas HHO?, Definitivamente hay un punto donde después de una cierta cantidad de gas de hidrógeno que no cambia la ecuación, de hecho, si sigue aumentando la cantidad de gas HHO, mas de 3 LPM, el MPG del auto de HHO comenzara en realidad a disminuir. (Habrá de adelantarse el tiempo de encendido hasta 8o DPMS, tema complicado).

4. Punto de congelación de los kits de hidrógeno. Esto es importante de saber, especialmente si usted vive donde la temperatura desciende bajo cero. Finalmente, el calor del proceso de la electrólisis descongelará el agua, dependiendo de que tan congelado este, que bien podría ser en el tiempo que llegue a su destino.
Si su generador de hidrógeno se congela y no hay espacio suficiente para que el agua se expanda, podrá fácilmente romper el contenedor o dañarlo.
Por favor, presten atención a la información que indica que la adición de alcohol u otras mezclas a su generador evita la congelación. Si va a cambiar el proceso de electrólisis, cambiará, sin duda, la producción de gas HHO.

5. Modificación de los equipos (kits) para la producción de hidrógeno. A menos que tengan un vehículo viejo, que tiene un motor de carburador, tu vehículo probablemente tenga una computadora. Si es así, tendrán que ajustar detalles para usar los kits de conversión de hidrógeno. La mayoría de los vehículos 1996 y posteriores tienen una computadora. En realidad, no será capaz de calcular el costo de esto hasta después de haber instalado el sistema de hidrógeno, cada motor es diferente, pero pueden estimar de cualquier manera entre 40 a 200 dólares. Algunos kits vienen con un Mejorador para el sensor MAP o MAF que conecta a su sensor MAP o MAF, y / o un EFIE (mejorador de la inyección electrónica de combustible), que controla los sensores de O2.
Otra opción en vez de un sensor MAP Enhancer o EFIE es un chip de HHO. Esta es una opción más fácil de instalar con cerca de un 80% de éxito.
Una gran cantidad de personas que están aumentando su MPG con gas hidrógeno, experimentando un poco más con otros sensores y pequeños trucos para conseguir un MPG aún mejor. Para entender esto, por favor consulte Conversión de coches de hidrógeno.

6. Mantenimiento Para los equipos de conversión de hidrógeno. Esto es a menudo una consideración que pasamos por alto al comprar un generador de hidrógeno. ¿Quieren mirar debajo del cofre cada dos días o una vez por semana para ver si su nivel de agua es correcto?. La adición de un depósito de electrolito puede eliminar las revisiones frecuentes. ¿Quieren preocuparse todo el tiempo acerca del exceso de corriente?, instalen un amperímetro. ¿Quieres estar siempre velando por los amperes para asegurarse de que su sistema está funcionando correctamente?, ¿Con qué frecuencia necesitan drenar el generador de HHO en su híbrido de hidrógeno y poner solución nueva?. Esto dependerá del kilometraje recorrido, el tipo de catalizador utilizado, la cantidad de agua que contiene. El grado de acero y componentes será un factor determinante de la frecuencia con el sistema, tendrá que ser limpiado o drenado.
Nota al calce: Rey Hidrógeno JAMAS, si, JAMAS ha tenido necesidad de drenadar o limpiar el sistema que instalo hace ya 3 años, solo agrega agua del grifo y listo! =D

7. Calidad de las piezas del generador de hidrógeno. El corazón de su generador, es el metal (inox 316L) utilizado para ayudar en la electrólisis del hidrógeno para producir lo que se llama "Brown de gas". La única respuesta real a esto es el acero inoxidable 316L, este acero inoxidable cuesta alrededor de 35% más que el 302 o 304, pero la diferencia que se verá en
la corrosión con el tiempo es importante. Asegúrese de que está utilizando inox 316L dentro y por fuera. ¿Todos los materiales utilizados son resistentes a la mezcla del catalizador?. ¿Son las mangueras de suministro de buena calidad, que se puedan doblar bastante fácil, pero sin dañarse?

8. Dimensiones del generador de HHO en los equipos de kits de conversión a Hidrógeno. Algunos vehículos tienen muy poco espacio bajo el capó. Por lo tanto evaluar el espacio que tiene disponible es esencial. Hemos escuchado de algunos lugares creativos, y un cierto cambio de componentes de motor, por ejemplo, remplazar un filtro de aire con una unidad más pequeña. Traslado de la batería de su vehículo a una ubicación diferente. La colocación de su generador entre la parrilla y el radiador es una opción para muchos.
Pero, no lo hagan tan difícil de acceder, tendrán que vaciar el agua de su generador una o dos veces al año. Absténganse de colocar el generador de hidrógeno cerca de fuentes de calor. Nota al calce: despues de 3 años de uso diario, Rey Hidrógeno JAMAS ha necesitado cambiar ni drenar el líquido, solo agrega agua del grifo y listo!, BENDITO 316L =D

9. Pre-acondicionado y placas preparadas. Estos son dos procesos diferentes y deben ser considerados cuando se compra un kit. Las placas pre-acondicionado debe nser lijadas en cruz y manipuladas con guantes para evitar la grasa y maximizar la producción de hidrógeno. platos pre-acondicionados (casi ninguna empresa lo hace), se realiza durante días o semanas continuamente, hasta que las placas se limpian para alcanzar la máxima eficiencia y rendimiento. Los efectos de este proceso es importante, placas,bien acondicionadas puede requerir cientos de kilómetros de conducción de su nuevo motor de coche de hidrógeno, antes de que el generador esté funcionando en su nivel máximo. También este proceos ayuda a limpir las placas de las suciedades iniciales del acero.

10. Instrucción de instalación para Kits de conversión de hidrógeno. Vea si la compañía que están considerando para la compra tiene buenas instrucciones y diagramas de alta calidad para la instalación. Y si contestan sus teléfonos y proporcionan apoyo técnico si lo necesitan.

11. Garantía en el generador de HHO. Averigüe si viene con una garantía y qué es exactamente lo cubre para ayudarle a decidir sobre su compra. ¿Cuánto tiempo han estado en el negocio?, ¿seguirán estando allí 6 meses a partir de ahora o solo son PASACAJAS como MUCHOS en ebay, DeCompras, Quebarato, etc?.

12. Gastos adicionales al Generador de HHO. Aquí está una lista de cosas que todavía podría necesitar después de la compra de l Kit de Hidrógeno para convertir su vehículo en un híbrido de hidrógeno. Revise esta lista, algunos son opcionales dependiendo del sistema elijido. Algunos elementos adicionales pueden agregarse rápido o puede ser difíciles de comprar, por no hablar del tiempo empleado.

• Manguera para HHO
• Abrazaderas para manguera o cinchos de nylon
• Minitubería; codos de espiga y conectores "T" o "Y"
• Cable eléctrico
• Conectores de cable
• Portafusible y fusible
• Abrazaderas para montaje
• Base de metal o lámina
• Tanque de reserva de electrolito
• Burbujeadores o desecadores - altamente recomendados!
• Arrestallamas (no son necesarios si tienes burbujeador)
• Modulador de ancho de pulso para HHO (PWM)
• Catalizador (KOH o NaOH)
• Artículos adicionales que pudieran necesitar o querer para una instalación exitosa:
• Broca y taladro (para las conexiones de alimentación del HHO al snorquel)
• Cubos o baldes para agua, botellas de PET para pruebas de producción de HHO
• Embudo o maguera muy delgada para alimentar las celdas por sifón.
• Guantes de latex, lentes y otras prendas de seguridad para trabajar con HHO
• Amperímetro
• Multímetro
• Agua destilada (no necesaria para los noveles)
• Pegamento para PVC, silicón o plastiacero de Devcon.

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Electrolizadores de membrana alcalina (SPA).

Queridos lectores, a ver quien se quiere echar este trompito a la uña! =D

Existe una amplia gama de polímeros que se usan en la producción de electrolizadores demostrando alta conductividad eléctrica, remplazando al platino a 1/3 de su costo. La solución de ITM podría reducir los costos energéticos de una pila electrolizadora por debajo de $100 USD por kW de salida, lo que debería hacer al combustible hidrógeno competitivo en costos respecto de los combustibles fósiles convencionales.

Un electrolizador alcalino de polímero sólido (SPA). La membrana de intercambio protónico (PEM), es el núcleo de una célula de combustible o pila electrolizadora.

La mayoría de los materiales convencionales de la membrana son fluorocarbonos que son caros y requieren de una planta química grande para fabricarles. ITM ha desarrollado y patentado una gama de materiales completamente nuevos de membrana polimérica, que son una fracción del costo de los convencionales polímeros fluorados (PEM), y permiten a los catalizadores ser más fácilmente reciclados y se prestan a las técnicas de producción en masa.

Los materiales ITM son hidrocarburos de bajo costo hechos mediante la mezcla de productos químicos líquidos para una receta en particular. Este proceso permite a las propiedades funcionales del material ser variado a lo largo de una amplia gama mediante la modificación de la relación de sus componentes constitutivos. Los materiales con restos de ácidos proporcionan las membranas de intercambio protónico para la fabricación de pilas de combustible PEM y electrolizadores, mientras que los restos alcalinos puede ser empleado para producir membranas alcalina. Es importante destacar que los materiales ITM contienen grupos hidrófilos separados que retienen agua dentro de la estructura, ayudando a regular la hidratación.

El proyecto HydroGEN.

El proyecto de HydroGEN se refiere al desarrollo de un pila electrolizadora basada en un nueva membrana polimérica alcalina, lo que elimina el requisito de metales preciosos catalíticos. El objetivo general de este Consejo de Estrategia Tecnológica financiada por el programa R&D es reducir el costo de producción de electrolizadores y así facilitar la entrada a la amplia economía del hidrógeno.

Un material nuevo, la membrana poliamérica alcalína y técnica de tratamiento ha sido identificada para permitir la fabricación directa de pilas electrolíticas. Esto eliminará el costo significativo asociado con la membrana convencional de fluorocarbono, catalizador de platino y el proceso de fabricación, utilizados en los electrolizadores existentes de última generación. Las reducciones en los costos de capital deben lograrse, garantizando al mismo tiempo que la tecnología de electrolizadores sigue siendo compatible con la absorción de los suministros intermitentes de electricidad, típico de fuentes de energía renovables (eólica y solar).

Comentario de salida. ahí vienen ya!, Electrolizadores de casa para producción de Hidrógeno hechos en UK.


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EFIE para MAP

Estimados entusiastas, hoy tuve una visión, y eso que no he fumado nada... aún! =D

Para aquellos que como yo, tengan algún auto de inyección electrónica (TBI o MPFI), pero sin Sensor de Oxígeno, acá un par de EFIE's para MAP!


1. Sustitución del voltaje de alimentación al MAP. La idea es sustituir el voltaje que alimenta al MAP, que generalmente es de 5V, por un voltaje de entre 1.25 - 6.93 V, de tal forma que hagamos que el máximo voltaje de salida del MAP (usualmente 4.5V), suba o baje un poco (enriquecer o empobrecer mezcla respectivamente), modificando el voltaje de alimentación del MAP (5V). En nuestro caso, deberemos bajar un poco el votaje de salida máximo para obligar a la ECU a reducir el ancho de pulso en los inyectores, y por lo tanto la entrega de combustible al motor (10% estaría OK).

La lista de componentes para el circuito EFIE para MAP:
- Potenciometro de 1,000 Ohm
- LM317T Regulador de Voltaje Ajustable
- 220 ohm resistencia de carbón
- Disipador de aluminio para le regulator de voltaje
- Interruptor de palanca o cola de rata UPDT (SPDT)
- Tablilla o caja negra de plástico para su proyecto
* Todas las resistencias o potenciometros son de 1/4 W

2. Usando un divisor de voltaje en la salida del MAP. Tambien es posible crear, de manera muy simple, un divisor de voltaje con dos resistencias, solo deberán estimar la relación entre los valores de R1 y R2. dependiendo del voltaje máximo que deseen entregar a la ECU. Por ejemplo, si la salida máxima del MAP en **WOT (wide open throttle), es de 4.5V, y quiero que el valor máximo entregado por mi divisor de voltaje sea 3.5V, propongo R1=1,000 ohms y R2=3,500 ohms, simple no?

** Para encontrar este valor con precisión no necesitan acelerar a fondo, solo midan el voltaje de salida del MAP desconectando la manguera de vacio del MAP, con el motor encendido =D

Para que no se quemen el seso o la pestaña y se queden sin estrenar neuronas; y por todas las leyes de Kirchoff, Ohm, Watt, Volta, Faraday, Tesla y demas, ahí les va...

Vo(max)............R1.............R2
4.0V..................0.5K..........4.0K
3.5V..................1.0K..........3.5K (ocupen este, aprox. 20% del valor máximo)
3.0V..................1.5K..........3.0K
2.5V..................2.0K..........2.5K
etc...
* todas las resistencias serán de 1/4 W. Para un ajuste FINO, necesitarán sustituir la R2 por un preset de precisión de 4.7K.

Para que no batallen les dejo la tabla con la relación de reducción en el voltaje de salida MAP (%), así como los valores de las resistencias comerciales R1 y R2 en Ohms, para el Divisor de Voltaje. OJO!, esta relación de reducción es INDEPENDIENTE del voltaje de salida que genere su MAP, los porcentajes se mantienen.

(Dejenme ver que puedo marihuanar por el EFIE para MAF, y Uds. dejenme saber sus resultados con estos EFIE's para MAP)

11.Feb.2011. Actualización. Probé el divisor de voltaje en el MAP de una GM Blazer 1992, substituyendo la R2 por un preset de 4.7K, y logre matar el motor, seeeeeeeeeeee!... =D, mañana afino detalles y reporto.

12.Feb.2011. Actualización. Probé en baja (ralenti), una a una, las relaciones de la tabla anterior, cambiando solo la R1, definitivamente a la Blazer no le agradó la ultima (33.33%), se puso medio roñosa y se queria apagar, jeje!. Así dejé 27.27%, y bajó las RPM pero ya sin titubear. Solo debo montar el EFIE para MAP en una tablilla para hacer el montaje fijo, y entonces la respectiva prueba de campo con carga al motor, espero que no recaliente o pierda mucha potencia, de ser asi, deberé probar una relación inmediata anterior o conectarle un Super Generador de HHO de 2 LPM! =D

15.Sep.2011. Actualización. Les dejo un par de diagramas de EFIE para MAP, en breve regreso a dar una breve descripción. Gracias a Valedor por pasar el dato! :D
27.Feb.15 Actualizacion. Circuíto Potenciador para MAP Simple: Sólo hay 2 partes. Pot: 50K potenciómetro lineal, Resistencia: 47K Ohm.

Nota: Los valores de la resistencia y del Pot no tienen que ser exactos. Sólo trate de mantener sus valores en aproximadamente la misma proporción. Estos valores no son particularmente especiales. En algunos vehículos, esta combinación del Pot y la Resistencia puede ser demasiado sensible, de tal manera que los movimientos muy pequeños en el Pot hacen grandes cambios en la relación aire / combustible. Pueden hacer que el dispositivo sea menos sensible mediante el uso de una resistencia mayor. El doble de tamaño resistencia o incluso triplicar, y se dará cuenta de que el dispositivo es mucho menos sensible. 

Circuíto Potenciador para MAP DOBLE. Si desean verse mas sofisticados, se puede construir un MAP Enhancer Doble. Una vez más, a pesar del nombre, este circuito funciona igual de bien en un sensor MAF. Este es el mismo diseño que el anterior, pero tiene 2 de estos circuitos, e incluye un interruptor para cambiar entre ellos. De esa manera usted puede configurar un circuito para la conducción en carretera, y la otra para la conducción urbana. Un interruptor 1P2T se utiliza para cambiar entre los circuitos. Este diseño se puede usar para cambiar entre los valores de señal de MAP/MAF de agencia y la señal mejorada con el Segundo interruptor 1P2T.
Este es exactamente el mismo circuito que se encuentra en prácticamente todos los potenciadores del MAP que se venden en Ebay y alrededor en el Internet. El diagrama de este diseño se muestra aquí:

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