sábado, 21 de febrero de 2015

Desenmascarando a un ESTAFADOR DEL HHO...

Esta persona de la foto es lo que yo llamo un PASACAJAS Y MERCENARIO DE LA RED

Ha creado un "grupo" para comercializar CUALQUIER cantidad de productos relacionados con el HHO, el tipo es un poco listo, y presumo le gustará el tema del HHO; tal vez habrá instalado un equipo en su auto, pero, como lo dije antes solo es un PASACAJAS, UN MERCENARIO DE LA RED QUE SOLO QUIERE TU DINERO !!!.

Mucho ojo!!!, al final esta el link a su sitio pirata.

Ademas de ser TODO UN PLAGIADOR DEL COPY & PASTE, bueno hasta los errores ortograficos copia y pega el muy zoquete! jeje

Como ejemplo clarisimo, el camarada Zero Fosil Fuel, que parece radica en AU, se dedica a diseñar y construir EFIEs y PWMs, ademas de otros componentes para el HHO. mismos que comercializa en su sitio WEB, pero Leito Fdz Riego dice que los fabrican totalmente en Europa, al igual que los PWM hechos en CHINA!!!, jeje

Aca pueden leer y consultar las credenciales del tal julano, y en los links acceder directamente a las fuentes de informacion.

LEONARDO FERNANDEZ RIEGO
Profesional de la eficiencia en la Gestión Comercial y el desarrollo de negocio, supervisando los procesos comerciales y de RR.HH y su parte tecnológica.


COMPETENCIAS
Acciones PLV
Campaña comercial
Captación de cuentas
Coordinación de fuerza de ventas
Correo electrónico
Definición de producto
Desarrollo profesional
Diseño de campañas de marketing
Docencia de formación presencial
Elaboración de propuestas comerciales

ESTUDIOS
Septiembre 1977 - Junio  1981
LIC
Licenciado (Psicología)
Universidad de Oviedo

Septiembre 1995 - Junio  1997
F.P. II
Ciclo Formativo Grado Superior (Comercio y Marketing)
Escuela Superior de Estudios Comerciales

Enero  2012
TIT
Especialista Universitario en Mediación Civil, Mercantil y Laboral
Universidad de Lleida y AEPJMA

Febrero 2000 - Diciembre  2001
CUR
Diplomado en Investigación Mercantil
Centro Europeo de Estudios Mercantiles

Junio 1995 - Agosto  1996
CUR
Diplomado en Peritación Judicial
Centro Europeo de Estudios Mercantiles


Fernandez Riego Leonardo, Perito Jiudicial.



Y pues ya encarrerado el ratón... ingesu el gatu, les dejo los datos de otro estafador del HHO de la red COMPROBADO !!!

Nombre: Julio Montelongo
Tel. 4491702578
hidrocalidoahorrador@gmail.com

Y su superpagina del super ahorrador nanotec de la chingada!... =D

Pagina del otro estafador, picale aca !


Ponganse bien changos cábulas y esten pendientes pinches changos pipitecos, porque continuaremos desenmascarando tantos estafadores del HHO como sea posible!


Y Uds amables lectores, DENUNCIENLOS en este blog que para eso es!, saludos.



REGRESARE...

PWM, CCPWM y Ciclo de Trabajo...

¿Qué es un PWM?

Para todos los adoradores de estos artefactos del demonio, que como he dicho siempre; NO SON NECESARIOS, pero si "NICE TO HAVE", como dicen los gabachous! =D


PWM significa modulador de ancho de pulso. Se escucha un poco científico y complicado a primera vista, pero te aseguro que no se necesitan matemáticas avanzadas o física para entender lo que es y lo que hace. Por ejemplo, en este momento es posible que no sepas lo que significa "ancho de pulso", y podrias no saber la definición de "modulador", pero vamos a definir ambos términos y más en este interesante artículo.
Vamos a utilizar una celda de HHO para ayudar a ilustrar el PWM y lo que hace. Se utilizan en realidad en muchos otros lugares, pero nosotros lo aplicaremos a un entorno de HHO. Vamos a compararlo con una celda que está conectada directamente a 12 voltios y tierra. En esta circunstancia, la célula está recibiendo 12 voltios 100% del tiempo. No hay interrupción de la alimentación de tensión. En comparación, un modulador de ancho de pulso dará impulsos de 12 voltios a la celda, separadas por 0 voltios, en lugar de un suministro constante. Si ralentizamos el tiempo, veríamos 12 voltios, luego 0 voltios, luego 12 voltios, luego 0 voltios ... Más tarde vamos a entrar en los detalles de lo que esto hace a la celda de HHO, pero por ahora sólo queremos describir lo que es y lo que está haciendo.

Frecuencia

La frecuencia de los pulsos en diferentes diseños PWM, a  veces es fija otras variable, pero para este ejemplo vamos a decir que la frecuencia de los pulsos es de una vez cada 2 segundos (frec. = 1/2 ciclo por segundo o 0.5 Hz). En realidad generalmente trabaja mucho más rápido que esto, pero para nuestro ejemplo, vamos a decir que la salida de nuestro PWM esta encendido por 1 segundo y apagado por el siiguiente segundo. En otras palabras, nuestra celda obtendrá 12 voltios durante 1 segundo, y conseguirá 0 voltios durante 1 segundo. Así que vamos a definir nuestro primer termino aquí. El "ancho de pulso" aquí será de 1 segundo cada 2 segundos. Eso es lo que significa: ¿Cuánto dura el pulso en comparación con el tiempo que está apagado.
Nuestra frecuencia en este caso es un ciclo por cada 2 segundos. De esto se puede ver que un "ciclo" incluye todo el período de tiempo entre el inicio de un pulso, hasta el inicio del siguiente pulso. En este caso se trata de una vez cada 2 segundos. Ahora, vamos a reducir el tiempo. El pulso es 1/2 segundo encendifo y 1/2 segundo apagado. Ahora, el ciclo es una vez por segundo. La frecuencia se mide en Hercios (sueno como si "doliera" en ingles, pero no duele! =D). Hertz = ciclos por segundo. Nuestro ejemplo es 1 ciclo por segundo o 1 Hz (Hz es la abreviatura de Hertz).
Aceleraremos nuestro ejemplo a que este encendido por 1/4 seg. y apagado durante 1/4 de segundo. Ahora, el ciclo es 1/2 de segundo, o 2 veces por segundo. La frecuencia se dice que es 2 Hz.
Algunos PWMs tienen una frecuencia fija, y algunos tienen una manera de ajustar la frecuencia dentro de un rango fijo. Un par de PWMs comunes de frecuencia fija se encontrarán con 100 Hz y 500 Hz. Estos equivalen a 100 pulsos, o 500 pulsos por segundo. También hay PWM de frecuencia variable que tendrán un rango de frecuencias que ajustables.

Ciclo de servicio ("Duty Cicle")

Ahora sabremos por qué estamos haciendo esto en primer lugar. Este es un concepto relacionado que se pueden ver muy a menudo al leer acerca de PWM. Se llama "ciclo de trabajo" o "Porcentaje Duty". Este es un término que se tomó prestado de los libros de texto de física, pero es todavía un concepto muy simple. El ciclo de trabajo es el porcentaje de tiempo que el pulso esta "ON" en comparación con el tiempo que esta "off". En nuestros ejemplos anteriores, el ciclo de trabajo ha sido siempre 50%. El voltaje esta "ON" por la misma cantidad de tiempo que está apagado, o exactamente 50% del tiempo. Considera que cada vez que doblamos la frecuencia, nuestro ciclo de trabajo se mantuvo en 50%. En nuestros ejemplos, el pulso sería por la misma cantidad de tiempo que estuvo apagado. No importa lo que frecuencia este, el ciclo de trabajo sólo nos dice que porcentaje de tiempo el pulso esta encendido en comparación con el tiempo que el pulso está apagado.
Así el Ciclo de Trabajo describe el ancho del pulso sobre el tiempo, o el "ancho de pulso" como un porcentaje. Veamos otro ejemplo: El pulso "ON" es de 0,75 segundos y apagado durante 0,25 segundos. Si repetimos estos encendidos y apagados, haciendo  siempre que el voltaje encienda por 0,75 segundos y se apague durante 0,25 segundos, tenemos un Ciclo de Trabajo del 75%.
El siguiente gráfico muestra 4 señales PWM, mediante la representación gráfica de tensión o voltaje respecto del tiempo. Para un auto, la tensión en el punto más alto será de 13.5 voltios, y el punto más bajo será de 0 voltios. Los graficos A y B muestran 50% de Ciclo de Trabajo. El gráfico C muestra aproximadamente el 10% de C-T, y el gráfico D muestra el Ciclo de Trabajo alrededor del 80%. Nótese que a medida que el ciclo de trabajo aumenta, se incremente la cantidad de tiempo que la señal esta "ON". Esto solo significa que la corriente fluirá en la celda 80% del tiempo, si usamos el gráfico D, pero sólo el 10% del tiempo con el gráfico C. Simple no? =D


El ciclo de trabajo puede incluso ser del 100% !!!! O.o. Pero NADIE necesita un PWM para proporcionar un ciclo de trabajo del 100% a una celda o si?. De ser asi, mejor conectamos la celda directamente a los 12V y listo!, jeje. También puede ser del 0%, pero quien rayos necesita un PWM para desconectar todo el voltaje de la celda???.... Eso es el equivalente a un ciclo de trabajo 0%. Pero para cualquier ciclo de trabajo superior a 0% e inferior al 100% lo que se necesita es un Modulador de Ancho de Pulso (PWM).

Modulador

Ahora estamos listos para definir un Modulador. Modulador se traduce libremente en "ajustador". Con un PWM se puede ajustar o cambiar el ancho de pulso. Hay un par de razones para hacer esto, pero a medida que el ciclo de trabajo aumenta, y la tensión está en un mayor porcentaje del tiempo, la corriente fluirá durante tiempos más largos. Así que por "modulación" del ancho de pulso, tenemos una manera inmediata de cambiar el flujo de corriente a través de nuestra celda de HHO !!!.
Cuando la gente utiliza un PWM, suelen añadir un poco más de electrolito del que tenian cuando proporcionaban 12 voltios contantes y sonantes. Esto es porque el voltaje no esta "ON" todo el tiempo. Mediante la adición de un 15% más de electrolito, es posible trabajar el PWM con un ciclo de trabajo del 85%, y debieran obtener aproximadamente el mismo consumo de corriente y la misma cantidad de producción de HHO. Pero ahora podemos controlarla. Bajando el ciclo de trabajo, se puede reducir el flujo de la corriente general. Al aumentar el ciclo de trabajo puede aumentar el flujo de la corriente general. Los PWMs algunas veces tienen una perilla que controlará el ciclo de trabajo directamente, por lo que tendrá un control inmediato sobre la corriente. Otros PWMs controlarán el ancho de pulso de forma automática para darle la cantidad deseada de corriente y de HHO.

Resumen

Esto es lo básico sobre PWM. Es un dispositivo que fracciona una tensión continua (como los 13.5 voltios del sistema eléctrico del automovil) en impulsos que pueden ser cambiados a nuestras necesidades. Cuando cambiamos el ancho de los pulsos, los estamos modulando. Por lo tanto, ahora debe quedar claro lo que PWM (Pulse Width Modulator) significa.

PWM de Corriente Constante o CCPWM

Un último concepto que debo cubrir antes de terminar. Hasta ahora hemos discutido un PWM que el usuario puede controlar para variar el ancho de pulso. Sin embargo, existe un tipo particular de PWM en el mercado que se controla a sí mismo. Se llama  "PWM de Corriente Constante" o CCPWM abreviado. Este dispositivo tiene un botón en el que el usuario puede establecer la cantidad de corriente que quiere que el PWM permita. El PWM en este caso detectar'a automaticamente la cantidad de corriente, y si la corriente intenta ir más alto que el ajuste previo, el propio PWM reducirá el ciclo de trabajo. La mayoría de los PWMs que se venden para los sistemas de HHO no tienen esta capacidad, sin embargo, esta es probablemente una de las funciones más importantes que un BUEN PWM debe hacer.
Por lo general, una celda trabaja en un cierto nivel de Amperaje cuando hace frío. y a medida que se calienta, circulará más amperaje (esto es debido a que el electrolito conduce mejor caliente que frioi). Si fluye mas corriente, se calentara mas y eso hara que fluya mas corriente, pero los recursos son finitos asi que esto NO SERA PARA SIEMPRE y una celda despues de cierto tiempo establecera su corriente maxima a la carga y temperatura de trabajo que se le someta. Es por esa razon que si no tienen un PWM de corriente constante, hay que racionar el electrolito, por lo que el PWM funcionará bien por debajo de su capacidad cuando está frío la celda, de modo que cuando se caliente, no voya a entrar en modo fugitivo o de incremento constante. Incluso un PWM que no tiene capacidad de corriente constante tiene el mismo problema. Si colocamos un amperímetro en el automovil, y una perilla para controlar el ciclo de trabajo, podríamos controlar manualmente la cantidad de corriente.
Digamos que tenemos una sola celda que deseamos trabajr con 15A maximo. Con un CCPWM, lo primero que debemos hacer es establecer el nivel de corriente máxima en 15 amperios. Entonces, puedemos configurar el nivel de electrolito de manera que cuando el auto aranca en frío la celda comience a trabajar a plena capacidad  o 15 amperios. El ciclo de trabajo sería muy alto en este punto, digamos 90 a 100%. A medida que la celda se calienta y la corriente se incremente hasta los 16 amperios, el CCPWM detectará esto, y marcará de nuevo el ciclo de trabajo a 85% (por ejemplo), de modo que la corriente de nuevo vuelve a descender a 15 amperios. No importa lo mucho que la celda se caliente, y trate de usar mas corriente, el CCPWM detectará el cambio y ajustará el % de Ciclo de Trabajo debidamente.
Este es el tipo de PWM mas recomendado si se construye o compra uno para nuetras celda de HHO. Sólo con un PWM de corriente constante puedemos conducir sin tener que jugar constantemente con su PWM. Personalmente, después de instalar un sistema y hacerlo funcionar correctamente, prefiero no pensar en ello, y simplemente conducir el vehiculo. Un CCPWM me permite hacer eso. Se que esto no le gustará al Dr. Emmet Brown! =D

REGRESARE...

viernes, 20 de febrero de 2015

Principio de induccion electromagnetica.

NOTA IMPORTANTE!

Solo para gente con experiencia en manejo de CA de 110 y 220 Voltios.

Si deciden probar es bajo su propio riesgo !!!.






REGRESARE...

domingo, 1 de febrero de 2015

Cargador de Bateria de auto por $5.00 USD o menos!

Estimados lectores, esta vez les dejo un brico para que se construyan un cargador de batería para auto, de carga lenta, por $5 USD o menos.


Hay cargadores nuevos que no son nada baratos como este de $60 USD aprox.:




Y les presento mi SUPER cargador moustro construido de un viejo cargador de Notebook 15V@1.5A, aunque en la practica cargo la bateria a 12,5V@1.8A, pero se calento un poco, asi que tuve que instalarle un ventilador a 12V, y hacerle cerca de 120 barrenos en el casco, 60 abajo y otro tanto arriba, para forzar el aire a traves del transformador interno.




Y anda JOYA!, después de 30 min. de trabajo continuo a 1.8A esta como la fresca mañana =D



REGRESARE...


viernes, 30 de enero de 2015

Bateria GEN por Arturo Solis Herrera.

BAT GEN: AN EVERLASTING BATTERY?

A life-changing discovery from a Mexican scientist.

Imagine not having to buy batteries ever again...  Just think about the amount of battery-powered gadgets we use daily in our lives, and the problem it is when we have to throw them away. Simply take a moment to think how much our planet is damaged with this process, and the number of people who use and dispose batteries every day.

Under such premise, and to address this problematic, Mexican scientist Arturo Solis Herrera was motivated to start an important research regarding this small and little lasting-power sources, which pollute the planet in large amounts.

mexican inventor Arturo Solis Herrera

Bat gen is the name of this ever-lasting battery. It consists of a biochemical process triggered by mixing water and melanin, which results in a substance capable of separating oxygen from hydrogen (the components of a water molecule), therefore liberating energy.

The process continues as the same molecule brings together both elements turning them into water again; as a result one more energy load is triggered.

According to Solis’ research, once this process is reached, it can continue for 100 years! Moreover, there are several ways of artificially producing the melanin found in human nails, hair and retina; two of them, which he already patented, are based on vegetables and oil.

bat gen infinity battery

Arturo Solis is head of Investigation and Development of the Human Photosynthesis Research Center, which was founded by himself in the state of Aguascalientes, in the center region of Mexico. For twenty years, the Mexican scientist dedicated his own resources to this study, and fortunately on April 2010 the Russian government granted him the patent number 6017379. Currently he is very close to obtaining it in the United States and Europe.



For now, Bat gen can only be used to power up household appliances, but this is just the beginning, as it is planned that it can boost the engine of an electric car very soon.

Today, several automotive industries in Mexico are developing electric and hybrid cars for exportation; that’s the opportunity Solis is looking for.

Meanwhile Bat gen is being commercialized with clean energy companies, but the future is promising, and soon this amazing technology could be part of each home not only in Mexico, but the whole world.






REGRESARE...

El lado oscuro del automovil de hidrógeno...


La producción de hidrógeno a partir de energías renovables sería tan costosa que nadie querría un coche con un combustible tan caro

Toyota sacaba esta semana a la venta el nuevo Mirai, un vehículo que funciona con una pila de hidrógeno. El primero, según la empresa, aunque ya hiciera lo mismo Honda con su FCX y Hyundai con el Tucson Fuel Cell. La mayor ventaja de todos estos coches es que sólo emiten vapor de agua, por lo que no liberan gases contaminantes a la atmósfera. Pero ¿significa esto que no tienen ningún impacto sobre el medioambiente?

Estos vehículos, considerados de cero emisiones, funcionan mediante una pila de combustible en la que el hidrógeno se oxida para producir la electricidad que mueve el coche. En el proceso sólo se libera vapor de agua, “lo único que deja a su paso”, como la misma Toyota asegura. La cuestión es cómo se obtienen estas pilas y de dónde sale el hidrógeno.

“El hidrógeno se produce masivamente a partir de combustibles fósiles mediante el reformado del gas natural, un proceso que genera muchísimo CO2”, explica a Teknautas el catedrático de Ingeniería Química de la Universidad Rey Juan Carlos, Guillermo Calleja.

La producción de hidrógeno a partir de energías renovables sería tan costosa que nadie querría un coche con un combustible tan caro
Para el economista y experto en energía Daniel Lacalle, emplear combustibles fósiles en la producción de hidrógeno no supone un problema. “El impacto positivo de estos vehículos es mucho mayor que el negativo, porque reduce la demanda de petróleo y las emisiones”. Además, recuerda que el coche eléctrico sufre el mismo problema: "¿De dónde crees que sale su electricidad?".

Y es que, aunque los coches con pila de hidrógeno también contaminen, siguen siendo más limpios que los de diésel y gasolina. Su utilización en grandes ciudades, por ejemplo, las libraría de las enormes emisiones de CO2 que produce el tráfico actual, un problema acuciante en grandes urbes como Madrid, París y Londres.

La popularización de estos combustibles supondría un gran beneficio para la salud de la población, pero para Calleja traslada los daños ambientales de un lado a otro: “La ciudad sería más limpia, pero el planeta no”. En definitiva, el uso de vehículos eléctricos y de hidrógeno no resuelve nada si se limitan a llevar la contaminación a otra parte.

Lacalle defiende que, aunque la generación de hidrógeno no sea limpia, “no tiene un impacto mayor que el petróleo”. Además, asegura que en el caso “optimista” de que coches como el Mirai tengan una penetración del 1%, “la producción mundial de hidrógeno no aumentaría más de un 0,3%, porque actualmente ya existe una sobreproducción”.

"El hidrógeno se produce a partir del gas natural, un proceso que genera muchísimo CO2"

A pesar de todo, es cierto que el dióxido de carbono que no emite el tubo de escape se escapa por las chimeneas de las plantas hidrogeneras, responsables del 95% de la producción mundial de hidrógeno. Por eso, Calleja asegura que es muy importante analizar el ciclo de vida del producto, y no centrarse sólo en su uso: “Desde que un coche nace hasta que desaparece, todo el proceso produce impactos ambientales”.

Por ello, el investigador defiende que “el hidrógeno de estos vehículos no debería venir de los combustibles fósiles”. Calleja explica que debe producirse a partir del agua, un proceso que requiere un enorme consumo de energía.

La clave para que los Mirai y compañía sean realmente ecológicos es que se empleen energías renovables, como la eólica y la fotovoltaica, para producir hidrógeno a partir de agua. “Sólo así la pieza encaja, porque si utilizamos el gas natural para ello seguimos en las mismas”, insiste Calleja.

Pero esta posibilidad “hoy en día no es rentable”, según el ingeniero químico. Y es que la producción a partir de, por ejemplo, energía solar, sería tan costosa que nadie querría comprar un coche con un combustible tan caro.

El impacto real de los combustibles alternativos

Que un vehículo no contamine per se no implica que sus fabricación no lo sea, y otros combustibles alternativos sufren las mismas limitaciones que el hidrógeno. Lacalle señala el caso de las megafábricas de Tesla, donde se fabricarán las baterías eléctricas de sus coches. Por este motivo, algunos investigadores han intentado averiguar el impacto medioambiental que realmente causan los combustibles renovables si se tiene en cuenta todo el ciclo de vida.

Es el caso del estudio publicado esta semana en la revista PNAS. En él se señala cómo los vehículos impulsados con etanol de maíz y electricidad producida por carbón podrían empeorar la calidad del aire un 80% más que los convencionales.

'El impacto positivo es mucho mayor que el negativo, porque reduce la demanda de petróleo y las emisiones'

Por el contrario, los vehículos eléctricos cuya energía sale del gas natural, viento, agua y energía solar podrían reducir estos impactos a la mitad en comparación con los de gasolina. La pregunta, por lo tanto, es cuándo entrarán los vehículos de hidrógeno en esta lista.

Lo interesante del estudio es que demuestra la importancia que tiene el origen del combustible a la hora de medir sus efectos. “Los vehículos eléctricos son la mejor y peor opción en cuanto a la calidad del aire se refiere”, explica el investigador de la Universidad de Minnesota (EEUU) y coautor del estudio de PNAS, Christopher Tessum.

Y es que todo depende de si la electricidad proviene del carbón o de una energía renovable. Aunque el estudio no tuvo en cuenta los coches de hidrógeno, Tessum está convencido de que su impacto sobre la calidad del aire también dependería de cómo se produjera esta materia prima.

Pero el objetivo no es solamente que estos coches sean completamente ecológicos, sino que además tengan un precio competitivo. Porque el Mirai, pese a las ayudas del Gobierno nipón, tiene un precio de 35.000 euros. Y si llega a Alemania podría superar los 60.000.

"El dióxido de carbono que no emite el tubo de escape se escapa por las chimeneas de las plantas de producción de hidrógeno."

El problema que tiene actualmente esta tecnología de cara a su popularización es que los fabricantes no se atreven a sacar modelos a gran escala (Toyota espera fabricar unos 700 Mirais), porque no hay una red de hidrogeneras comparable a la de gasolineras. Y como las marcas no se tiran a la piscina, los fabricantes de hidrógeno no se atreven a entrar en el negocio de distribución por la falta de demanda.

A pesar de todo esto, Calleja es optimista respecto al futuro, y recuerda cómo hace diez años se decía que antes de 2040 ya habría una flota bien extendida de coches de hidrógeno y eléctricos. “Ahora se dice que será para 2020”, asegura. Lacalle, por su parte, es práctico: “Si no existen beneficios en la utilización de este vehículo, terminará por desaparecer. Además, en cinco años la generación de hidrógeno será menos contaminante que ahora”.

La expansión de esta industria, que de momento asoma la cabeza tímidamente, se producirá (o no) en los próximos años. Quizá por ello Toyota ha decidido bautizar a su hijo como Mirai, que precisamente significa futuro en japonés. No hay que olvidar que, incluso con sus limitaciones, estos vehículos ya son una alternativa positiva respecto al motor de combustión interna.





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jueves, 29 de enero de 2015

Toyota, el primer coche de hidrógeno fabricado en serie.

Toyota Motor comenzó hoy a vender en Japón el Mirai (Futuro, en japonés), el primer vehículo de pila de hidrógeno para el público que se produce en serie y sale al mercado.

Costará algo menos de 49,000 Eurobolovanes ! =D

La empresa planea manufacturar 700 unidades para final de 2015 y vender unos 400 en Japón, aunque se plantea incrementar su producción si la demanda es mayor de lo pronosticado. También tiene previsto lanzar el vehículo en Europa y Estados Unidos el próximo verano. Los primeros países europeos en poder adquirir un Mirai serán Reino Unido, Alemania y Dinamarca. En el caso del país germano, el precio será de unos 66.000 euros, IVA no incluido.
Por el momento, el precio en Japón es de unos 49.000 euros (más de siete millones de yenes), impuestos incluidos. No obstante, las ayudas del Gobierno nipón para la compra de este coche superan los 13.000 euros (unos 2 millones de yenes), por lo que el importe se reduce a 35000 euros (algo más de 5 millones de yenes).


Toyota Motor comenzó hoy a vender en Japón el Mirai (Futuro, en japonés), el primer vehículo de pila de hidrógeno para el público que se produce en serie y sale al mercado.


La falta de estaciones hidrogeneras y el alto coste de producción frenan esta ecológica tecnología



La empresa planea manufacturar 700 unidades para final de 2015 y vender unos 400 en Japón, aunque se plantea incrementar su producción si la demanda es mayor de lo pronosticado. También tiene previsto lanzar el vehículo en Europa y Estados Unidos el próximo verano. Los primeros países europeos en poder adquirir un Mirai serán Reino Unido, Alemania y Dinamarca. En el caso del país germano, el precio será de unos 66.000 euros, IVA no incluido.
Por el momento, el precio en Japón es de unos 49.000 euros (más de siete millones de yenes), impuestos incluidos. No obstante, las ayudas del Gobierno nipón para la compra de este coche superan los 13.000 euros (unos 2 millones de yenes), por lo que el importe se reduce a 35000 euros (algo más de 5 millones de yenes).









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