Antes de ir mas allá, hay que aclarar un punto: Los primeros sensores que hay que abordar son los sensores de oxígeno. El sensor(es) de oxígeno son los sensores primarios que utiliza la ECU para determinar la relación de mezcla aire/combustible. Si no están familiarizados con la teoría de cómo un aumento en la eficiencia de la quema de combustibles hacen necesaria una modificación al sensor de Oxígeno (llevarlo a la region de enriquecimiento mediante el EFIE), busquen en este Blog los primeros documetos de Sensor de Oxigeno. Si,después de haber tratado los sensores de oxígeno, todavía no han conseguido sus ganancias de kilometraje, les recomiendo que utilicen la Lista de Depuración para el sistema de HHO, y asegúrese de que haya corregido los problemas que encontramos en los pasos anteriores. Sólo si todo se encuentra funcionando correctamente en el motor puede instalarse con éxito un potenciador de MAF/MAP. La excepción a esta regla son los motores Diesel, que por lo general no tienen sensores de oxígeno, pero incluso si lo tiene, se necesita un potenciador para MAP/MAF.
La mayoría de los vehículos tienen un MAF o un sensor de MAP, pero no ambos. En estos casos, se tratará el sensor que tiene. Algunos vehículos tienen tanto un MAP y un sensor de MAF. En estos casos, es mejor tratar el sensor MAF solo. Sin embargo, algunos vehículos que tienen ambos tipos de sensor responden mejor al tratamiento del MAP, por lo que si su vehículo tiene dos tipos de sensores, y el tratamiento del MAF no ha conseguido los resultados, pruebe el tratamiento del MAP en su lugar. Yo no trataría ambos. Queremos asegurarnos de cambiar lo menos a los sensores como sea posible para lograr el resultado de una baja relación aire/combustible. El tratamiento de los sensores pueden hacer que la ECU se confunda e incapaz de hacer su trabajo correctamente. Después de todo estos sensores son necesarios para el correcto funcionamiento del motor.
Dos tipos de sensores. Hay dos tipos de cada uno de estos sensores. El más común es lo que yo llamo un MAP o MAF de "tipo tensión/voltaje". El tipo tensión/voltaje se comunica con la centralita (ECU) por lo que supone una tensión, y este voltaje le dice a la ECU lo que lee el MAP en la presión negativa actual (vacio), o el volumen actual de flujo de aire del MAF. La ECU da una tensión de control al el sensor de 5 voltios. El sensor devuelve una fracción de 5 voltios de lo que significa la lectura actual. La gran mayoría de todos los sensores MAF y MAP son de este tipo.
El otro tipo de sensor MAP/MAP es del tipo de frecuencia. En este caso el sensor le comunica al ordenador (ECU) un valor de frecuencia. Tanto los MAP como MAFs a veces utilizan este método. El sensor mide lo mismo que el tipo de tensión (el vacio o el flujo de aire), pero en lugar de proporcionar a la ECU con un cambio de voltaje, proporciona un cambio de frecuencia. Ford utilizó este tipo de MAP ampliamente en los años 80, pero desde entonces ha cambiado de nuevo a usar el tipo voltaje. Esto es lo que necesitan saber sobre este tipo de sensor. Los circuitos descritos en este documento no van a funcionar con un MAP/MAF del tipo de Frecuencias.
Tampoco lo hará el potenciador MAP que se consigue en Ebay. Si tiene un MAP de tipo de frecuencias o MAF tendrán que adquirir nuestro potenciador de frecuencia MAP/MAF. Este es un dispositivo que puede leer una frecuencia y luego ofrecer una frecuencia de salida inferior. La mejor manera de determinar qué tipo de sensor se tiene es encontrar la señal de cable y medir.
Encontrar la señal de cable. Por supuesto, la forma más fácil de encontrar la señal de cable es obtener un diagrama de cableado de su vehículo. Esto les puede decir el cable exacto, y el código de color, y le ahorrará mucho tiempo. Para conseguir los diagramas de cableado de su vehículo, consulte nuestro artículo:
Diagramas de cableado (
www.fuelsaver-mpg.com)
. Pero si no tienen un diagrama de cableado, pueden encontrar su cable de señal de medición.
Un MAP o un MAF tendrá 3 cables. Uno de 5 voltios, que alimenta el dispositivo y lo suministra la ECU. Una de ellas será de tierra (GND), o CERO voltios. Así que si miden los 3 cables, simplemente elimina el cable de 5 voltios y el cable de CERO voltios, y el alambre que queda es el cable de señal. Esto es un poco complicado por el hecho de que muchos sensores MAF hoy también incluye un sensor de temperatura del aire de admisión en el mismo recinto (IAT). En este caso, tendrán 5 cables que van al sensor. Pero está bien, es fácil encontrar los cables correctos que necesitan. El sensor de temperatura tendrá un cable de tierra y un cable de señal. El cable de señal será de hasta cerca de 5 voltios cuando el sensor es frío, pero a medida que se calienta la tensión disminuye. El voltaje de un sensor de temperatura no va a cambiar con el motor en baja, y así es como se puede notar la diferencia. Además, si se desconecta el sensor, y mide la señal del cable en el lado del equipo, (ECU) se lee 5 voltios.
Ahora, ¿cómo asegurarse de que el MAP es de tipo tensión y no de tipo frecuencia?. Tendrán que ver la tensión cuando se realizan cambios en las RPM del motor. La mejor manera es el motor en baja. La tensión va a cambiar drásticamente ya sea en un MAP o MAF si se trata de un tipo de tensión. Verán un pequeño cambio en el voltaje DC de un dispositivo de tipo de frecuencia también, pero los cambios serán ligeros de décimas, al igual que de un voltio. Mientras que los cambios en un tipo de tensión será mucho más dramático. Los cambios de más de un voltio nos indicarán MAP/MAF de tipo tensión.
Sugerencia: Pueden robar un alfiler de la caja de costura de su esposa y empujarlo a través del aislamiento del cable que desean probar. Asegúrese de hace contacto con el conductor (cable) en el interior. Esto será mucho más fácil que raspar el aislamiento para probar el cable. Incluso si encuentran la señal de cable mediante un diagrama, deben probarlo antes de proceder. Deben asegurarse de que vea un cambio de voltaje cuando el motor se revoluciona, y que la tensión vuelve a descender cuando el motor se desacelera. Si ven este fenómeno, se puede proceder a instalar el circuito. Si no ven este fenómeno, entonces tienen el cable equivocado, o un tipo de sensor NO compatible. No traten de usar este circuito a menos que encuentre un cable de señal que coincide con este fenómeno. La principal causa de fracaso de cualquier proyecto de modificación del sensor es identificar erróneamente el cable de señal. Así que lo mejor es estar absolutamente seguro.
El potenciador del circuito MAP/MAF.
Consta de solo dos componentes. He aquí algunos números de Radio Shack parte que puede utilizar:
Pot: Potenciómetro 50K cónica lineal, Radio Shack # 271-1716
Resistencia: resistencia de 47K Ohm, Radio Shack # 271-1342 o 271-1131 #
Nota: Los valores de la resistencia y el potenciómetro no tienen que ser exactos. Sólo trate de mantener sus valores en aproximadamente las mismas proporciones que las que he mostrado. Estos valores no son particularmente especiales. Yo no usaría menos de 10K en el potenciometro, y la resistencia debe ser de aproximadamente el mismo valor que el Pot. En algunos vehículos, esta combinación y la resistencia pueden ser muy sensibles, de modo que los movimientos muy pequeños en el Pot hace grandes cambios en la relación aire/combustible. Puede hacerse que el dispositivo sea menos sensible mediante el uso de una resistencia mayor. El doble del tamaño de la resistencia o incluso triple, y encontrarán el dispositivo es mucho menos sensible.
Diagrama del potenciador o EFIE para MAP/MAF.
Una imagen ayuda mucho!
Circuito del Sensor MAP. La ECM mide esta señal de voltaje en la terminal PIM. Este sensor recibe 5 V de la ECM por la línea VC. La tierra para el sensor es a través de un alambre a la ECM (usualmente la terminal E2) La señal PIM será de 5 Volts si el cable PIM está desconectado
Corte el cable de señal y conecte el lado del corte del sensor a una de las terminales externas del Pot. Conecte la terminal del Pot del centro con el lado del corte del ordenador (ECU). Vea el diagrama.
Nota: Si tienen preferencia por la dirección en que el Pot gira para empobrecer la mezcla aire/combustible, entonces tendrá que seleccionar que terminal externa deben utilizar de la siguiente manera: Girar el Pot hasta el final (hasta que tope), en la dirección que quieran el mínimo efecto. En otras palabras, si desean dar vuelta al Pot hacia la derecha para hacer la mezcla más magra/pobre, giren el Pot hacia la izquierda hasta el final. Ahora mida la resistencia entre la terminal del centro y las 2 terminales externas, una a la vez. Una de estas terminales externas no mostrará resistencia a la terminal del centro. Ese será el terminal que desea utilizar en la señal de cable. La otra terminal externa se conecta a tierra, a través de la resistencia. Le recomiendo que use la tierra (GND) que el sensor utiliza según el diagrama. No corten el cable de tierra. Debe permanecer conectado a la ECU. En su lugar, deriven sobre el cable de ese circuito, según el diagrama.
Eso es todo lo que hay que hacer. Para establecer el Pot, en primer lugar, poner el Pot a tope donde se quiere el menor efecto. Puesto que no habrá casi ninguna resistencia entre el ECU y el sensor de la señal de cable. Este es el ajuste del valores sin efecto, sin ningún cambio en la señal del sensor. A continuación, arranquen el auto. Ahora giren gradualmente el Pot y finalmente se dará cuenta de que la baja va más lenta y eventualmente se hará titubear. Regrese el Pot hasta donde el motor funcione suave de nuevo. También prueben el auto en el camino y asegurarse de que no está perdiendo potencia. Si es así, entonces necesitan regresar el Pot un poco más hasta que estos síntomas desaparezcan.
Potenciador MAP de doble función.Si desea verse más coquetos, pueden construir un famoso MAP enhancer de doble función. Una vez más, a pesar del nombre, este circuito funciona igual de bien en un sensor de MAF. Este es el mismo diseño que el anterior, pero tiene dos de estos circuitos, e incluye un interruptor para intercambiar entre uno y otro. De esa manera pueden establecer un circuito de conducción para carretera y el otro para ciudad. Un interruptor se utiliza para cambiar entre los dos circuitos. Este diseño también puede conmutar entre la Señal base del MAP/MAF y la señal mejorada. Este circuito es exactamente el mismo que se encuentra en prácticamente todos los potenciadores MAP que ven que se venden en Ebay y Internet. El diagrama de este diseño se muestra aquí:
Potenciador de Doble Función MAP.
Si no está bien versado en los diagramas esquemáticos electrónicos, sólo hay tres diferentes tipos de componentes que se utiliza aquí. Creo que las resistencias se explican por sí mismas. también tiene los potenciómetros y los interruptores. Los potenciómetros con 3 terminales. El terminal central en el diagrama es la terminal del centro del Pot también. Lo mismo ocurre con los interruptores, la terminal central en el diagrama es la terminal del centro en el interruptor. Asegúrese de obtener los interruptores SPDT (un polo dos tiros). Si no saben lo qué es un pot o un interruptor SPDT Googlealo. Estos son dispositivos simples que se describen muy bien en muchos de los documentos de Internet.
La fuente: fuelsaver-mpg.
REGRESARE...
Descubriendo a un mentiroso en la Universidad de Perdue. El siguiente artículo fue publicado el 21 de marzo de 2007 originalmente por Hydro Kevin en el sitio Hydrogen Fuel Cars & Vehicles, y nos da mucha luz sobre el empleo de este interesante producto, el peróxido de hidrógeno (H2O2).
