12 Cosas que debería saber sobre los Kits de HHO.

Estimados lectores, debido a que muchos ya se han lanzado de manera MUY ENTUSIASTA a la compra en la WEB de estos interesantes generadores, y que despues vienen por acá lloriqueando como BB's: "porque mi generador no produce suficiente HHO?" =D, les dejo esta Guía de compra/construcción para un Generador de Hidrógeno (HHO).

Con los conjuntos de conversión de hidrógeno es posible convertir cualquier vehículo en un híbrido de hidrógeno, y puede ser más fácil de lo que cree.

Esta guía de compra de HHO le ayudará a entender los rasgos y características que se desea buscar en un generador de hidrógeno. El mayor conocimiento que adquiera acerca de los generadores de hidrógeno, sera la mejor opción que tendremos en la compra/construcción. Con tiempo y sin apresurarse.

1. La temperatura del generador de gas hidrógeno (hho). El rango de temperatura del generador es muy importante. Si sólo aprenden una cosa sobre los kits de conversión de hidrógeno, que sea esta. Debido a que muchos sistemas en el mercado no son muy eficientes, tienen problemas de calor. Esto es algo que la mayoría de los anunciantes no aclara o que se recorta la verdad sobre el tema. Si el voltaje entregado a través de las placas no es eficiente (por ser demasiado!), los problemas de calor comienzan a ocurrir. Muchas céldas de hidrógeno pueden comenzar con temperaturas bajas, pero cuanto más se usan comienzan a calentarse. Muchos generadores están diseñados para apagarse cuando se calientan y luego volver a activarse cuando se enfría. ¿Qué beneficio puede tener en un auto el hidrógeno que sólo le ahorra combustible la mitad del tiempo?
Conclusión - Un generador de hidrógeno funcionando a altas temperaturas produce vapor, que no ayuda para la economía. Así, la mayoría de las veces, mucho HHO también lleva MUCHO VAPOR DE AGUA! =D

2. Amperes requeridos por el generador de HHO. ¿Cómo fluyen los amperes por el generador de hidrógeno?. Esto es lo que el generador de HHO toma del sistema eléctrico del vehículo. Su alternador suministra corriente a la batería y otros dispositivos eléctricos. El consumo excesivo de corriente compromete el alternador y hace que el motor trabaje más, y este quemará más gasolina. Algunas unidades, son como los trenes de mercancías fuera de control, demasiados amperios y la temperatura alta entre mas se les ocupa.
Muchos sistemas en el mercado, sacan demasiados amperes para operar y terminan requiriendo una forma de enfriar el sistema.
Un PWM, que es modulador de ancho depulso, es un dispositivo usado en la mayoría de los sistemas generadores para evitar el sobrecalentamiento cotrolando la corriente o límitandola. Un PWM tiene otros atributos, que tienen que ver con la creación de un tipo diferente de gas HHO llamado orto-hidrógeno. Sin embargo, no todos los moduladores de ancho de pulso pueden llegar a la frecuencia necesaria para lograr esto.

3. LPM - Gas HHO. Litros por minuto, hay un gran debate no sólo en la forma de medir la producción de gas HHO de un generador de hidrógeno, sino también cuánto se necesita. Esto esta muy sobrevalorado, la eficiencia real del generador debe ser una prioridad mucho más alta que la cantidad de litros por minuto el generador está produciendo. Por cualquier razón, parece ser que esto es la evaluación de un sistema de HHO para la mayoría de la gente.
Cuando vea un video en Internet, la tensión es por lo general proveniente de una fuente de tensión, no está conectado a la batería, lo llamamos "prueba del banco". En cuántos voltios tiene que establecerse?. El sistema eléctrico del vehículo produce desde 13,6 hasta 14,2 voltios. El punto es, si el voltaje es alto mucho más alto durante la medición de gas HHO, no es un ejemplo real de lo que puede esperar de la batería de su vehículo.
Otra nota sobre el banco de prueba, si el voltaje y el amperaje es alto mientras se hace una prueba de LPM, el generador de HHO se calentara y comenzar a producir vapor. Cuando esto sucede, el vapor se sale por la manguera (lo que se ve por lo general salir en el frasco), y no es TOTALMENTE gas HHO!. No es una real y precisa medición de la producción del gas HHO, y otra vez, el vapor no ayuda mucho.
Hemos hablado con varios técnicos que trabajan para las empresas que fabrican medidores, a menos que sea específicamente para el gas hidrógeno, no estaran ni siquiera cerca de una lectura precisa. Sin embargo, algunos técnicos dijeron que la prueba vacía de la botella de un litro, sumergido en el agua, podría dar una aproximación de la medida, si se hace correctamente. Como hace el consumidor para saber si el recipiente mostrado es de un litro exacto?

Pero recuerde, que tensión usan y si estan midiendo gas HHO junto con el vapor que se genera. Recuerde que las trampas de vídeo son ya MUY COMUNES en San Youtube! =D

En cuanto a la cantidad de gas HHO que se necesita en los kits de conversión de hidrógeno, dependera del tamaño de su motor (0.5-0.75 LPM de HHO por cada lt. de desplazamiento del motor!).

¿Existe tal cosa como demasiado gas HHO?, Definitivamente hay un punto donde después de una cierta cantidad de gas de hidrógeno que no cambia la ecuación, de hecho, si sigue aumentando la cantidad de gas HHO, mas de 3 LPM, el MPG del auto de HHO comenzara en realidad a disminuir. (Habrá de adelantarse el tiempo de encendido hasta 8o DPMS, tema complicado).

4. Punto de congelación de los kits de hidrógeno. Esto es importante de saber, especialmente si usted vive donde la temperatura desciende bajo cero. Finalmente, el calor del proceso de la electrólisis descongelará el agua, dependiendo de que tan congelado este, que bien podría ser en el tiempo que llegue a su destino.
Si su generador de hidrógeno se congela y no hay espacio suficiente para que el agua se expanda, podrá fácilmente romper el contenedor o dañarlo.
Por favor, presten atención a la información que indica que la adición de alcohol u otras mezclas a su generador evita la congelación. Si va a cambiar el proceso de electrólisis, cambiará, sin duda, la producción de gas HHO.

5. Modificación de los equipos (kits) para la producción de hidrógeno. A menos que tengan un vehículo viejo, que tiene un motor de carburador, tu vehículo probablemente tenga una computadora. Si es así, tendrán que ajustar detalles para usar los kits de conversión de hidrógeno. La mayoría de los vehículos 1996 y posteriores tienen una computadora. En realidad, no será capaz de calcular el costo de esto hasta después de haber instalado el sistema de hidrógeno, cada motor es diferente, pero pueden estimar de cualquier manera entre 40 a 200 dólares. Algunos kits vienen con un Mejorador para el sensor MAP o MAF que conecta a su sensor MAP o MAF, y / o un EFIE (mejorador de la inyección electrónica de combustible), que controla los sensores de O2.
Otra opción en vez de un sensor MAP Enhancer o EFIE es un chip de HHO. Esta es una opción más fácil de instalar con cerca de un 80% de éxito.
Una gran cantidad de personas que están aumentando su MPG con gas hidrógeno, experimentando un poco más con otros sensores y pequeños trucos para conseguir un MPG aún mejor. Para entender esto, por favor consulte Conversión de coches de hidrógeno.

6. Mantenimiento Para los equipos de conversión de hidrógeno. Esto es a menudo una consideración que pasamos por alto al comprar un generador de hidrógeno. ¿Quieren mirar debajo del cofre cada dos días o una vez por semana para ver si su nivel de agua es correcto?. La adición de un depósito de electrolito puede eliminar las revisiones frecuentes. ¿Quieren preocuparse todo el tiempo acerca del exceso de corriente?, instalen un amperímetro. ¿Quieres estar siempre velando por los amperes para asegurarse de que su sistema está funcionando correctamente?, ¿Con qué frecuencia necesitan drenar el generador de HHO en su híbrido de hidrógeno y poner solución nueva?. Esto dependerá del kilometraje recorrido, el tipo de catalizador utilizado, la cantidad de agua que contiene. El grado de acero y componentes será un factor determinante de la frecuencia con el sistema, tendrá que ser limpiado o drenado.
Nota al calce: Rey Hidrógeno JAMAS, si, JAMAS ha tenido necesidad de drenadar o limpiar el sistema que instalo hace ya 3 años, solo agrega agua del grifo y listo! =D

7. Calidad de las piezas del generador de hidrógeno. El corazón de su generador, es el metal (inox 316L) utilizado para ayudar en la electrólisis del hidrógeno para producir lo que se llama "Brown de gas". La única respuesta real a esto es el acero inoxidable 316L, este acero inoxidable cuesta alrededor de 35% más que el 302 o 304, pero la diferencia que se verá en
la corrosión con el tiempo es importante. Asegúrese de que está utilizando inox 316L dentro y por fuera. ¿Todos los materiales utilizados son resistentes a la mezcla del catalizador?. ¿Son las mangueras de suministro de buena calidad, que se puedan doblar bastante fácil, pero sin dañarse?

8. Dimensiones del generador de HHO en los equipos de kits de conversión a Hidrógeno. Algunos vehículos tienen muy poco espacio bajo el capó. Por lo tanto evaluar el espacio que tiene disponible es esencial. Hemos escuchado de algunos lugares creativos, y un cierto cambio de componentes de motor, por ejemplo, remplazar un filtro de aire con una unidad más pequeña. Traslado de la batería de su vehículo a una ubicación diferente. La colocación de su generador entre la parrilla y el radiador es una opción para muchos.
Pero, no lo hagan tan difícil de acceder, tendrán que vaciar el agua de su generador una o dos veces al año. Absténganse de colocar el generador de hidrógeno cerca de fuentes de calor. Nota al calce: despues de 3 años de uso diario, Rey Hidrógeno JAMAS ha necesitado cambiar ni drenar el líquido, solo agrega agua del grifo y listo!, BENDITO 316L =D

9. Pre-acondicionado y placas preparadas. Estos son dos procesos diferentes y deben ser considerados cuando se compra un kit. Las placas pre-acondicionado debe nser lijadas en cruz y manipuladas con guantes para evitar la grasa y maximizar la producción de hidrógeno. platos pre-acondicionados (casi ninguna empresa lo hace), se realiza durante días o semanas continuamente, hasta que las placas se limpian para alcanzar la máxima eficiencia y rendimiento. Los efectos de este proceso es importante, placas,bien acondicionadas puede requerir cientos de kilómetros de conducción de su nuevo motor de coche de hidrógeno, antes de que el generador esté funcionando en su nivel máximo. También este proceos ayuda a limpir las placas de las suciedades iniciales del acero.

10. Instrucción de instalación para Kits de conversión de hidrógeno. Vea si la compañía que están considerando para la compra tiene buenas instrucciones y diagramas de alta calidad para la instalación. Y si contestan sus teléfonos y proporcionan apoyo técnico si lo necesitan.

11. Garantía en el generador de HHO. Averigüe si viene con una garantía y qué es exactamente lo cubre para ayudarle a decidir sobre su compra. ¿Cuánto tiempo han estado en el negocio?, ¿seguirán estando allí 6 meses a partir de ahora o solo son PASACAJAS como MUCHOS en ebay, DeCompras, Quebarato, etc?.

12. Gastos adicionales al Generador de HHO. Aquí está una lista de cosas que todavía podría necesitar después de la compra de l Kit de Hidrógeno para convertir su vehículo en un híbrido de hidrógeno. Revise esta lista, algunos son opcionales dependiendo del sistema elijido. Algunos elementos adicionales pueden agregarse rápido o puede ser difíciles de comprar, por no hablar del tiempo empleado.

• Manguera para HHO
• Abrazaderas para manguera o cinchos de nylon
• Minitubería; codos de espiga y conectores "T" o "Y"
• Cable eléctrico
• Conectores de cable
• Portafusible y fusible
• Abrazaderas para montaje
• Base de metal o lámina
• Tanque de reserva de electrolito
• Burbujeadores o desecadores - altamente recomendados!
• Arrestallamas (no son necesarios si tienes burbujeador)
• Modulador de ancho de pulso para HHO (PWM)
• Catalizador (KOH o NaOH)
• Artículos adicionales que pudieran necesitar o querer para una instalación exitosa:
• Broca y taladro (para las conexiones de alimentación del HHO al snorquel)
• Cubos o baldes para agua, botellas de PET para pruebas de producción de HHO
• Embudo o maguera muy delgada para alimentar las celdas por sifón.
• Guantes de latex, lentes y otras prendas de seguridad para trabajar con HHO
• Amperímetro
• Multímetro
• Agua destilada (no necesaria para los noveles)
• Pegamento para PVC, silicón o plastiacero de Devcon.

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Electrolizadores de membrana alcalina (SPA).

Queridos lectores, a ver quien se quiere echar este trompito a la uña! =D

Existe una amplia gama de polímeros que se usan en la producción de electrolizadores demostrando alta conductividad eléctrica, remplazando al platino a 1/3 de su costo. La solución de ITM podría reducir los costos energéticos de una pila electrolizadora por debajo de $100 USD por kW de salida, lo que debería hacer al combustible hidrógeno competitivo en costos respecto de los combustibles fósiles convencionales.

Un electrolizador alcalino de polímero sólido (SPA). La membrana de intercambio protónico (PEM), es el núcleo de una célula de combustible o pila electrolizadora.

La mayoría de los materiales convencionales de la membrana son fluorocarbonos que son caros y requieren de una planta química grande para fabricarles. ITM ha desarrollado y patentado una gama de materiales completamente nuevos de membrana polimérica, que son una fracción del costo de los convencionales polímeros fluorados (PEM), y permiten a los catalizadores ser más fácilmente reciclados y se prestan a las técnicas de producción en masa.

Los materiales ITM son hidrocarburos de bajo costo hechos mediante la mezcla de productos químicos líquidos para una receta en particular. Este proceso permite a las propiedades funcionales del material ser variado a lo largo de una amplia gama mediante la modificación de la relación de sus componentes constitutivos. Los materiales con restos de ácidos proporcionan las membranas de intercambio protónico para la fabricación de pilas de combustible PEM y electrolizadores, mientras que los restos alcalinos puede ser empleado para producir membranas alcalina. Es importante destacar que los materiales ITM contienen grupos hidrófilos separados que retienen agua dentro de la estructura, ayudando a regular la hidratación.

El proyecto HydroGEN.

El proyecto de HydroGEN se refiere al desarrollo de un pila electrolizadora basada en un nueva membrana polimérica alcalina, lo que elimina el requisito de metales preciosos catalíticos. El objetivo general de este Consejo de Estrategia Tecnológica financiada por el programa R&D es reducir el costo de producción de electrolizadores y así facilitar la entrada a la amplia economía del hidrógeno.

Un material nuevo, la membrana poliamérica alcalína y técnica de tratamiento ha sido identificada para permitir la fabricación directa de pilas electrolíticas. Esto eliminará el costo significativo asociado con la membrana convencional de fluorocarbono, catalizador de platino y el proceso de fabricación, utilizados en los electrolizadores existentes de última generación. Las reducciones en los costos de capital deben lograrse, garantizando al mismo tiempo que la tecnología de electrolizadores sigue siendo compatible con la absorción de los suministros intermitentes de electricidad, típico de fuentes de energía renovables (eólica y solar).

Comentario de salida. ahí vienen ya!, Electrolizadores de casa para producción de Hidrógeno hechos en UK.


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EFIE para MAP

Estimados entusiastas, hoy tuve una visión, y eso que no he fumado nada... aún! =D

Para aquellos que como yo, tengan algún auto de inyección electrónica (TBI o MPFI), pero sin Sensor de Oxígeno, acá un par de EFIE's para MAP!


1. Sustitución del voltaje de alimentación al MAP. La idea es sustituir el voltaje que alimenta al MAP, que generalmente es de 5V, por un voltaje de entre 1.25 - 6.93 V, de tal forma que hagamos que el máximo voltaje de salida del MAP (usualmente 4.5V), suba o baje un poco (enriquecer o empobrecer mezcla respectivamente), modificando el voltaje de alimentación del MAP (5V). En nuestro caso, deberemos bajar un poco el votaje de salida máximo para obligar a la ECU a reducir el ancho de pulso en los inyectores, y por lo tanto la entrega de combustible al motor (10% estaría OK).

La lista de componentes para el circuito EFIE para MAP:
- Potenciometro de 1,000 Ohm
- LM317T Regulador de Voltaje Ajustable
- 220 ohm resistencia de carbón
- Disipador de aluminio para le regulator de voltaje
- Interruptor de palanca o cola de rata UPDT (SPDT)
- Tablilla o caja negra de plástico para su proyecto
* Todas las resistencias o potenciometros son de 1/4 W

2. Usando un divisor de voltaje en la salida del MAP. Tambien es posible crear, de manera muy simple, un divisor de voltaje con dos resistencias, solo deberán estimar la relación entre los valores de R1 y R2. dependiendo del voltaje máximo que deseen entregar a la ECU. Por ejemplo, si la salida máxima del MAP en **WOT (wide open throttle), es de 4.5V, y quiero que el valor máximo entregado por mi divisor de voltaje sea 3.5V, propongo R1=1,000 ohms y R2=3,500 ohms, simple no?

** Para encontrar este valor con precisión no necesitan acelerar a fondo, solo midan el voltaje de salida del MAP desconectando la manguera de vacio del MAP, con el motor encendido =D

Para que no se quemen el seso o la pestaña y se queden sin estrenar neuronas; y por todas las leyes de Kirchoff, Ohm, Watt, Volta, Faraday, Tesla y demas, ahí les va...

Vo(max)............R1.............R2
4.0V..................0.5K..........4.0K
3.5V..................1.0K..........3.5K (ocupen este, aprox. 20% del valor máximo)
3.0V..................1.5K..........3.0K
2.5V..................2.0K..........2.5K
etc...
* todas las resistencias serán de 1/4 W. Para un ajuste FINO, necesitarán sustituir la R2 por un preset de precisión de 4.7K.

Para que no batallen les dejo la tabla con la relación de reducción en el voltaje de salida MAP (%), así como los valores de las resistencias comerciales R1 y R2 en Ohms, para el Divisor de Voltaje. OJO!, esta relación de reducción es INDEPENDIENTE del voltaje de salida que genere su MAP, los porcentajes se mantienen.

(Dejenme ver que puedo marihuanar por el EFIE para MAF, y Uds. dejenme saber sus resultados con estos EFIE's para MAP)

11.Feb.2011. Actualización. Probé el divisor de voltaje en el MAP de una GM Blazer 1992, substituyendo la R2 por un preset de 4.7K, y logre matar el motor, seeeeeeeeeeee!... =D, mañana afino detalles y reporto.

12.Feb.2011. Actualización. Probé en baja (ralenti), una a una, las relaciones de la tabla anterior, cambiando solo la R1, definitivamente a la Blazer no le agradó la ultima (33.33%), se puso medio roñosa y se queria apagar, jeje!. Así dejé 27.27%, y bajó las RPM pero ya sin titubear. Solo debo montar el EFIE para MAP en una tablilla para hacer el montaje fijo, y entonces la respectiva prueba de campo con carga al motor, espero que no recaliente o pierda mucha potencia, de ser asi, deberé probar una relación inmediata anterior o conectarle un Super Generador de HHO de 2 LPM! =D

15.Sep.2011. Actualización. Les dejo un par de diagramas de EFIE para MAP, en breve regreso a dar una breve descripción. Gracias a Valedor por pasar el dato! :D
27.Feb.15 Actualizacion. Circuíto Potenciador para MAP Simple: Sólo hay 2 partes. Pot: 50K potenciómetro lineal, Resistencia: 47K Ohm.

Nota: Los valores de la resistencia y del Pot no tienen que ser exactos. Sólo trate de mantener sus valores en aproximadamente la misma proporción. Estos valores no son particularmente especiales. En algunos vehículos, esta combinación del Pot y la Resistencia puede ser demasiado sensible, de tal manera que los movimientos muy pequeños en el Pot hacen grandes cambios en la relación aire / combustible. Pueden hacer que el dispositivo sea menos sensible mediante el uso de una resistencia mayor. El doble de tamaño resistencia o incluso triplicar, y se dará cuenta de que el dispositivo es mucho menos sensible. 

Circuíto Potenciador para MAP DOBLE. Si desean verse mas sofisticados, se puede construir un MAP Enhancer Doble. Una vez más, a pesar del nombre, este circuito funciona igual de bien en un sensor MAF. Este es el mismo diseño que el anterior, pero tiene 2 de estos circuitos, e incluye un interruptor para cambiar entre ellos. De esa manera usted puede configurar un circuito para la conducción en carretera, y la otra para la conducción urbana. Un interruptor 1P2T se utiliza para cambiar entre los circuitos. Este diseño se puede usar para cambiar entre los valores de señal de MAP/MAF de agencia y la señal mejorada con el Segundo interruptor 1P2T.
Este es exactamente el mismo circuito que se encuentra en prácticamente todos los potenciadores del MAP que se venden en Ebay y alrededor en el Internet. El diagrama de este diseño se muestra aquí:

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Se requiere 20 interesados... (llevamos 14! =D)

Estimados Todos, CAMBIEMOS EL MODELITO! =D

Con la finalidad de CONTINUAR reduciendo costos, se hace necesario cambiar el modelo de Dry Cell, y reunir 20 entusiastas interesados en adquirir 11 placas de acero inoxidable para armar una Celda Seca con las siguientes caracteristicas (ahora si, la imagen es el objetivo final!):

- 11 laminillas de 4 x 4" de Inox 316-L cal.20 (aprox. 1 mm de espesor), con posibilidad de crecer a 21 laminillas (-nnnn+nnnn-nnnn+nnnn-) para los V6 y V8.

- Config. del electrodo: -nnnn+nnnn- (11 laminas 5 electrodos espejeados), las laminas deberan ser cortadas, por el interesado, en las esquinas para dejar paso al tornillo de polaridad.

- El costo es unicamente por el material (11 laminillas sin lijar, ni barrenar): : $300.00 pesos, lo que actualmente equivale a $24.00 USD, mas gasto de envio (aprox. $150 pesos en Mexico). Interesados dejen un comentario con sus datos, dense prisa! =D

Comentario de salida: reunidos los 20 interesados, incluiré 2 conectores espiga tipo codo de Nylon 1/4" ID tubing con cuerda (1/8-27 NPT), para el puerto machueleado en el acrilico, por cada paquete de 11 laminas solicitado.

El acrilico (4x4", 1/2" espesor), los aro sellos (o rings 3" diam. - 1/8" espesor), los tornillos, tuercas, roldanas y el angulo de aluminio para la base, los pueden conseguir en negocios locales del ramo.

Suerte y saludos.

Fig. A. EFIE Dual, sin leds! =D

Fig. B. Detalle de conexión.

Fig C. César aca la vista, clickeale para agrandarla! =D

Fig. D. Otro modelo de Celda Humeda tipo Bob Boyce Booster (B3).

Mientras continuamos esperando por 10 interesados mas (llevamos 14!), aca les dejo otro interesante proyecto: Calentador Solar Ecológico.

Fig. E. Vamos, picale acá para ir al sitio del proyecto de Colector Solar Ecológico!

(06.feb.2011) Comentario de Salida. Los Calentadores Solares usan tubos de vidro al vacio y no son creación o diseño de CONESA, pues ECOSOLARIS tambien los comercializa en Toluca de Lerdo. En realidad son importados desde Canada, Usa o China (ya no pido calidad con estos chinos, espero que al menos tengan G.A.R.A.N.T.I.A, pues para ser chinos-cochinos no son TAN BARATOS!), en el sitio de Energias Alternativas la actualización.

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Circuito del EFIE Digital & HHO (diagramas electrónicos)

(algo hacia falta... feliz mes de la raza! =D)

Porque las aves del mismo plumaje vuelen siempre juntas...

Estimados lectores y entusiastas, a petición de algunos y gusto de otros, este mes de Octubre les dejo algunos diagramas electrónicos para que complementen o mejoren sus interesantes, útiles y ecológicos proyectos de HHO. (para agrandar el diagrama cliqueale sobre cada imágen)

EFIE Digital. Se usa para sumar digitalmente un voltaje de offset a la señal generada por el Sensor de Oxigeno.

EFIE digital, lista de partes:

R1 = 107K                                     C1 = 0.33uF
R2,R4 = 1K                                    C2 = 0.047 to 20uF
R3 = 15K                                       C3 = 470uF, 35V, electrolitico (polarizado)
R5 = 18K                                       C4 = 0.61nF
R6 = 500 ohm (opcional)             C5 = 8.8nF
P1 = 200K, pot. precision 20 vueltas.
IC1 = 7812 regulador de voltaje, TO-220, no requiere disipador.
IC2 = 555 Temporzador IC, con zocalo de 8 patas.
D1 = 1N400x, diodo de proposito general. Cualqueira de la serie (1N4001-1N4007)
BR1 = Puente rectificador, 100/5A, o hazlo con 4 1N4004 diodos (como en el diagrama)
*T1 = T50110, Rhombus Industries
Led = 1 verde, 1 rojo.  (opcionales)

* El Transformador T1 tiene una relacion de 1:1, lo cual significa que no hay ganancia ni reducción de voltaje (se usa solo para aislar la señal del O2 en el circuito). Y esta consformado por el mismo número de vueltas (600) tanto en el primario como en loS secundarioS. El circuito completo "armelo Ud. mismo", cuesta solo $23 USD con eagle reseach (Kit para ensamblar de eagle-research).

Aca la liga para los detalles: sitio del Efie eagle research.
recuerden agradecer a Tony Von Ronn! =D

EFIE Digital (LM3914). Actualización 19.May.11.

Aquí esta la descripción de funcionamiento del circuito a detalle (inglés).

LISTA DE PARTES.
IC LM3914 linear LED dot/bar Driver IC
Transistor BC 327 pnp general purpose
Darlington Transistor MPSA14 npn high gain darlington
Diodes 2 x 1N4007 or equivalent
LED 5mm round, any color
Trimpots 2 x 10K linear carbon
Capacitors 3 x Electrolytic 10uF, 0.1uF, 2.2uF
Resistors carbon film 1/4 watt
• 1 x 10M
• 2 x 1M
• 1 x 3.9M
• 1 x 10K
• 1 x 2.7K
• 2 x 1K Rotary switch single pole
Toggle switch DPDT
Printed circuit board general experimenters board about 2 x3 inches
Case to fit

El PWM-1 (Modulador de Ancho de pulso). Se emplea para fijar y controlar la cantidad de corriente electrica a traves de la celda o electrodo, sin importar el comportamiento de la carga (RL), por variaciones en la temperatura de la celda.

El PWM-2 (1-30A)

LIMITADOR DE CORRIENTE EN CD. Control PWM para Generadores de Hidrogeno.
A diferencia de los circuitos de PWM, este circuito también tiene un "Control Limitador de Corriente". "Si la Celda-H se calienta y trata de drenar más corriente, este circuito no la deja".
NOTA: Este circuito no es mi diseño, es de: "http://www.alt-nrg.org", sin embargo ha sido modificado un poco, se diseñó un circuito impreso para él y se ha probado.
"Este artículo fue escrito y publicado con el permiso del propietario del sitio".
El circuito tiene tres controles:
1) Con las piezas como se muestran (excepto VR2, yo uso un POT de 25K), la frecuencia es de 500Hz-3,500Hz. Cambiando el valor de C1 cambiara ese rango.
2) El ciclo de trabajo es ajustable, fundamentalmente de 0 a 100%.
3) El Límite de Corriente es ajustable en un amplio margen con el R12 como se muestra. R12 se hace con un 4.5" de cable de calentador, con un extremo soldadas entre sí para formar una forma de U. O uno trozo de 9" longitud de cable automotivo 16 AWG de cobre. Ver información adicional R12 en el Esquema. El aumento de la resistencia R12 le permitirá a un rango inferior de corriente, y viceversa. Lo siento, no tengo una fuente de poder suficientemente grande para probar estos límites.
Mosfet Q1 "tiene que ser montado en un disipador de calor adecuado GRANDE".
** Si se pone demasiado caliente para sostenerle con la mano, probablemente necesite un disipador de mayor tamaño.
NOTA: Cuando este circuito entra en Modo de Limitador de Corriente, "Q1" pueden calentarse mucho, ya que en realidad se convierte en un dispositivo de resistencia variable.
PROCEDIMIENTO DE CONFIGURACION.
1) Para el ajuste correcto de este dispositivo necesita un Amperimetro en serie con la Celda-H.
2) A continuación, fijar la frecuencia donde gusten. En mi opinión, la frecuencia hace muy poca diferencia.
3) Ajustar el Control de Límite de Corriente en apagado total. (es la resistencia de 100K)
4) Establezcan el PWM a la corriente de su elección con Celda-H fria.
5) Ahora modifica el Limite de Control de Corriente, tal que la corriente apenas comienze a mostrar una disminución en el amperimetro.
6) Ahora, asi como la Celda-H se calienta, este circuito debe mantener una corriente constante.

Generador de HHO con DC pulsada. Ajustado a una frecuencia de 42.8KH y montado sobre la primera señal portadora de 600 cps (frecuencias de Keely: 610 Hz y 42.8 KHz), para comandar la compuerta del FET. Los tubos externos son cargados positivamente y se desincronizan exactamente 180 grados fuera de fase con los tubos internos (GND), esto con la distancia apropiada entre los electrodos, facilita la separación del H2O con una cantidad menor de corriente eléctrica en DC, pues utiliza un PWM! =D

Op. A. Dave Lowton Driver Circuit.

Op. B. Dave Lowton Driver Circuit.

Para los colegas versados en electrónica. Acá el SECRETO de la DC pulsada...

Comentario de Salida. Mas información sobre el auto de solo HHO, picale acá.
En breve estaré con informaciones sobre el Hydrogen Hog, que utiliza un PWM para poner los dos tubos en frecuencia defasada 180 grados, y así usa muy poca DC para lograr producciones de HHO muy interesantes, de hasta 50 LPM! =D

Un excelente diseño de celda seca para casa o vehiculo.

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La Celda Joe (The Joe Cell).

Estimados Lectores, este mes Patrio me complace dar la bienvenida a este humilde Bló a nuestro amigo de España VicMon46, quien amablemente nos comparte sus avances con el Generador Tubular Concéntrico o Celda Joe.

Hola Rey....., paso a comentarte las características de este generador que es de fácil construcción, económico, y los componentes son recogidos de material reciclado.
El contenerdor como se puede ver es de tubería de PVC, aconsejable mínimo de 8 cm de diámetro, y a su longitud, le asigno, el doble que el generador, consiguiendo tres cuartas partes de su llenado para el líquido y la cuarta parte para el gas HHO resultante.
Los tubos concentricos, en este caso, tienen cuatro, tres, dos centímetros de diámetro, y en el centro una varilla maciza de 8 milímetros, a la que en su parte inferior, se le hace rosca para fijarla al fondo y al mismo tiempo sirve para conectar el polo NEGATIVO.
El tubo de 4 cms. (el exterior), va roscado y colocado un tornillo que atraviesa el contenedor, para fijar el POSITIVO.
Las dos salidas, tanto negativo como positivo, llevan sus juntas de goma y selladas con pegamento tipo silicona (yo uso sicaflex, es el empleado en marina, pero cualquier otro bueno sirve). Comentar que la longitud de los tubos, está entre doce y quince centímetros, creo que suficiente para cualquier vehículo utilitario, por el caudal de gas que genera.
La varilla del centro (negativo), la hago unos centímetros más largo que los tubos en la parte baja, con el fin de que éstos, no se queden pegados al fondo, dejando un centímetro de separación al mismo (como va roscado, le pongo una tuerca y una junta de plástico, consiguiendo mejor sujeción y la separación que se pretende), al mismo tiempo se facilita la circulación del electrolito, que asciende por entre los distintos espacios entre los tubos.
Como electrolito, normalmente uso hidróxido de sodio o potasio, lo que por aquí se llama "sosa caústica", fácilmente localizable en cualquier droguería (ni que decir tiene que para su manipulación, se debe emplear guantes y gafas, al disolverla, genera gran cantidad de calor, por lo que previamente, antes de echarla al contenedor, la disuelvo en un envase de cristal, si el plástico no es muy fuerte, puede derretirlo). La proporción de sosa que uso es de una cucharadita de café por litro de agua destilada (como me gusta el reciclado, la cojo de cualquier aparato de aire acondicionado, es perfecta y barata, no te cuesta nada, y si no, pues también se usa el hielo que generan los frigoríficos en el congelador, jajajaja).
Comentar, que para mis primeras pruebas, suelo usar el bicarbonato de sodio (ese que se emplea para las comidas y que sirve tambien para cuando has comido demasiado), en proporción similar a la sosa. No se recomienda para generadores destinados a la combustión interna de los vehículos, a la larga daña el interior de los mismos, dejando posos de carbonato en su trayectoria, no ocurre lo mismo con el oxígeno, que no arde, el oxígeno como se sabe es el gas que se precisa (oxidante) para que se pueda producir una ignición o llama. Te dejo las fotos (una imágen vale más que mil palabras) para los que quieran montarse y probar este tipo de generador.
Comentar que pueden usarse más concéntricos, hasta siete, e inclusive nueve. Cuanto mayor espacio exista entre el negativo y el positivo, menor consumo en amperios. En mis pruebas: negativo y tubo exterior (4cms), 3Amp, 12v, con caida de tensión a 9v. (fuente de alimentación de un ordenador). negativo y tubo siguiente (3cms), se mantiene el voltaje y aumenta la intensidad, consumo de 4,5 Amp. negativo y siguiente (2cms), 7,5 Amp.
Como se ve, el consumo mayor, y la producción de gas aumenta, peeeeeroooo, aumenta la temperatura del electrolito. Tengo algun generador montado con visualizador de nivel de líquido. Simplemente es un tubito puesto entre la parte superior y la inferior del contenedor.
Como consejo de amigo, para todos los que cacharreamos, recomiendo colocar una pequeña válvula (de los que se ponen en los acuarios y valen un euro) entre el generador propiamente dicho y el contenedor de agua que sirve de válvula líquida, lo que llaman bubbles los angloparlantes. Y como remate, no olvidar entre la conexión del tubo que une éste último recipiente y la entrada al motor un pequeño apagallamas o flash back arrestor, para evitar posibles sorpresas. Hay que recordar el poder de explosión tan alto que tiene el hidrógeno.
Bueno, y creo que es todo, aunque creo que si lo publicas, surgirán dudas, sobre todo, los que "no saben leer", digo esto, por aquellos que preguntan lo que has respondido al "preguntón "anterior, o dos o tres preguntas anteriores, lo cómodo es preguntar, ¿cuántas veces has remitido a los cacharrantes a la figua A? jajajajaja, y las que te quedan amigo, somo animales racionales según la antropología, según los foros, somos "calientahuevos", que queremos que nos lo den todo hecho, jajajaja.
Y a ver cuando sacas a relucir (según mis consecuencias), que un aparato de aire acondicionado, contamina más que el coche de un trabajador normal y corriente, sobre todo en cuando al calentamiento global, el coche lo usas una hora al día para ir y venir al trabajo, el AA, ¡¡las veinticuatro horas!!, no tenemos remedio.

Fig. A. Ensamble final VicMon46 para la Joe Cell.

Acá los Blueprints para construir la Celda Joe.

Aclaración respecto de la Joe Cell GENUINA, la Moe-Joe Cell vs. los Generadores de HHO de formas variadas. El objetivo de este humilde Bló es presentarles las diferentes formas de construir un electrodo de inox 316L para separar el H2O en HH+O usando corriente electrica, ya sea directa o pulsada, de tal forma que si alguien no puede conseguir las placas de inox, pueda usar tubos para construir un electrodo para su celda, cierto VicMon? =D

Respecto de las celdas ORIGINALES como la de Joe (electrodo tubular concentrico), o la Moe Joe Cell (electrodos esféricos concéntricos); la primera trata un poco el asunto de manera esoterica y mística hablando sobre abrir un portal de energía mediante la polarización de la Joe Cell, misma que será trasmitida al motor, y tal y tal. La segunda trata la celda como un generador de HHO, pero tambien su creador habla un poco sobre cargar ionicamente la celda durante algunos minutos varias veces antes de su uso para obtener mejores resultados (a manera de tratamiento al agua no a los materiales del electrodo), y tal y tal. Si alguien encuentra que estas formas, en efecto, producen mejores resultados, deberán demostrarlo publicando sus hallazgos de tal forma que puedan ser replicados por otros, tan simple como eso no lo creen así camaradas? =D

1. Joe Cell vs. HHO Gen.
2. Moe Joe Cell.

COMENTARIO DE SALIDA. En efecto mi estimado Vicmon46, muchas veces queremos todo peladito y a la boca! =D, es importante leer varias veces hasta entender y sino ps preguntar... Muchas gracias por tu amable colaboracion a este Bló. Por favor, sientete libre de responder a alguna pregunta que consideres interesante, cuyo comentario será publicado a la brevedad.

La MAX1700, con serpentin de enfriamiento! =D

Regresare...

Lista de verificación para HHO.

Queridos lectores y entusiastas, es importante considerar los siguientes puntos sobre sus sistemas HHO...
El HHO sin duda, mejora la eficiencia de la combustión en su motor, este es un hecho científicamente probado por la NASA. Cuando entra en el motor junto con el combustible basado en hidrocarburos, causa un incremento en la velocidad de combustión. Esto permite que la mayor parte de la gasolina se queme durante el ciclo de explosión. Apenas esto suceda habrá un aumento considerable registrado durante la combustión que sin el HHO. Después de que la eficiencia de la combustión se mejora, el ECU a menudo se deja engañar por la reducida cantidad de hidrocarburos no quemados y el aumento en los residuos de oxígeno en el escape, y con frecuencia agregará combustible para compensar. Esto puede arruinar nuestras ganancias de kilometraje.
Lo que tenemos que hacer para lograr una instalación de HHO exitosa, es tan simple como: a) poner un poco de HHO en el motor y b) ajustar las señales del sensor HO2S según sea necesario para que la ECU no bloquee las ganancias. Eso es todo. Si podemos hacer las dos cosas, siempre obtendremos el ahorro de combustible buscado y habremos reducido enormemente las emisiones contaminantes.

Si bien esta lista de verificación se ha escrito para los usuarios de HHO en mente, funcionará para cualquier otra tecnología que mejore la eficiencia de la combustión. Encontrarán que pueden adaptar muchos de estos pasos para depurar sus proyectos de cualquier tecnología que se utilize. Otras tecnologías de combustión incluyen (sine estar limitados a): inyección de vapor de agua, el precalentamiento de combustible, vaporizadores/atomizadores de combustible, tecnologías de rompimiento de combustibles (uso de aditivos para romper el combustible), etc.

Deben comprobar que estos puntos trabajen del primero al ultimo. Se ha ordenado de esta manera a propósito para que los problemas más probables y los que son los más fáciles de probar aparezcan primero en la lista de los que son difíciles y/o caro para probar.
Lo que deben notar es que la tecnología realmente funciona. Y porque lo hace, todos los vehículos pueden adaptarse con exito. Si está teniendo dificultades para obtener los resultados que debería, sólo tiene que revisar estos puntos y encontrar las razones del porque no se obtienen resultados esperados. Si se apegan a esta lista, encontraran el problema y obtendrán las ganancias buscadas.
1. ¿Esta nuestro dispositivo produciendo HHO?. El error más común que nos encontramos, tratando de depurar sistemas, es que no se produce HHO, o no está entrando al motor por alguna razón. Revise por fugas en su sistema. Mida la salida de su celda de HHO haciendo la prueba de desplazamiento de agua. Bob Boyce me dijo recientemente que un sistema debe producir 1/4-1/2 lt/min de HHO por litro de cilindrada del motor. Prueben si están cumpliendo con esa norma. Otra cosa que deben comprobar es si su unidad produce HHO o vapor. Algunos de los primeros desarrolladores de celdas trabajaban sus unidades con un amperaje tan alto que la unidad estaba produciendo más vapor que otra cosa. Si la unidad está caliente al tacto, se debe sospechar que al menos parte de su producción es vapor de agua. Una manera de probar para el vapor es poner la salida del gas sobre un poco de hielo. Si obtienen que se forma una cantidad significativa de niebla (gotas de agua), sabran que al menos parte de su producción es vapor.
2. ¿Esta el HHO entrando al motor?. Hemos visto casos en que una fuga en el sistema mantiene el hidrógeno fuera del motor. Una manguera fisurada o mal sellada pueden causar esto. Una válvula unidireccional orientada equivocadamente puede impedir que el HHO llegue al motor. Una vez que encontré que la tapa del depósito de reserva de una celda seca tenía una fuga y cuando esto se reparó, la situación se resolvió por completo. Rocíe todas sus mangueras y conexiones con agua jabonosa para exponer las fugas en su sistema y arregle todos los que encuentre.
3. ¿Tiene un EFIE instalado?. Los vehículos con carburadores y motores Diesel no requieren un EFIE. Pero todas los otros motores de combustible inyectado requieren del manejo de la electrónica para obtener los beneficios de su instalación del sistema de HHO. Por lo general, los únicos sensores que requieren atenderse son los sensores de oxígeno que están antes del catalizador. La mayoría de los motores v6/V8 tienen dos de estos y la mayoría de los motores de 4 cilindros tiene uno.
4. ¿Tiene el tipo correcto de EFIE?. La mayoría de los coches/camiones japoneses y alemanes de 2000 en adelante usan sensores de oxígeno banda ancha. Este es un nuevo tipo de sensor que NO funciona con EFIEs diseñados para vehículos de banda estrecha. Si tienen alguna duda acerca de qué tipo es necesario, envían un Formulario de Solicitud de Sensor a nuestro departamento de soporte (en ingles). Se les hará saber qué tipo de sensores tienen. No requieren ser cliente nuestro para hacer uso de este servicio. Si tienen sensores de banda ancha, tendrá que obtener el EFIE de banda ancha de nuestra tienda en línea.
5. ¿Está el EFIE instalado correctamente y sobre el cable correcto?. Refiérase a las instrucciones para el tipo de EFIE que ha instalado. Aún si están usando un producto de otra compañía pueden hacer referencia a nuestras instrucciones de instalación, que por lo general, son un poco más completas. La sección para la búsqueda de su cable de señal es bastante extensa e incluye un vídeo de lo que su cable de la señal debe parecer cuando se mida con un voltímetro. Si tienen los indicadores correctos en la señal del cable, asegúrense de que tienen el sensor antes de catalizador, y no el sensor después de catalizador. La instalación del EFIE en el cable equivocado es uno de los errores más comunes que se presentan en las líneas de soporte tecnico.
5 bis. ¿Están bien apretados los tornillos del EFIE (conexiones firmes)?. Algunos EFIEs tienen terminales con tornillos pequeños que deben ser apretadas firmemente con un desarmador de 1/8" de diámetro en el mango, pues los desarmadores de mango pequeño tipo Joyero no ofrecen suficiente agarre para un firme apriete (pero no exageren!).
6. Reinicie la ECU/computadora. Algunas ECU/computadoras son capaces de "aprender" y adaptarse a las condiciones que existen en su motor. Puesto que ha realizado un cambio importante después de añadir un sistema de HHO y EFIEs, es posible que deba reiniciar el equipo para borrar lo que aprendieron sobre el sistema cuando era ineficiente, y volver a empezar de nuevo con las nuevas mejoras instaladas. Pueden reiniciar el ECU/ECM/PCM desconectando el cable de tierra de la batería del automóvil, y dejarla asi durante 15 o 20 minutos. A continuación, reconécten la terminal. No es necesario hacer esto cada vez que realicen un cambio en la configuración de EFIE. Pero es una buena idea hacerlo una vez que se ha instalado el nuevo sistema HHO.
7. ¿Esta funcionando correctamente mi EFIE?. Esto es bastante fácil de probar. Para todos los EFIEs de banda estrecha analógicos, medir el voltaje entre el cable del sensor y el cable de la ECU (entre la entrada y la salida del EFIE). Deben ver el voltaje que el EFIE está agregando. Deben leer 0.25 voltios, por ejemplo, si eso es lo que nos propusimos agregar. Para el EFIE digital, deben leer entre la salida del EFIE vs. tierra. Deben ver la transición entre 0.2 y 0.8 voltios con bastante rapidez, a pesar de que su multímetro no puede mostrar la tensión real, pero debe rondarla. También las luces verde debe parpadear. Si no ven esto, están o bien en el cable equivocado o el EFIE no funciona correctamente. Para el EFIE banda ancha debe desconectar el cable y medir la corriente de salida del EFIE a tierra. El multímetro debe ser lo suficientemente sensible como para medir el resultado que se espera de 0 - 1,5 mA.
Antes de proceder con los pasos siguientes: Definitivamente deben asegurarse de que todos los pasos anteriores están revisados: lo siguiente es menos probable que sea la fuente del problema, y requieren algún gasto adicional. Así que si están planeando hacer mayores gastos, deben asegurarse de que los temas anteriores se han atendido cuidadosamente. Además, si los pasos anteriores de la lista no se llevaron a cabo, los pasos siguientes, aunque costosos, no resolverán el problema.
8. ¿Está el filtro de aire sucio?. Un filtro de aire sucio puede arruinar un buen kilometraje por litro. Este causa una mezcla más rica porque restringe el flujo de aire al motor. A menudo puede solo limpiar un poco el filtro de aire con aire comprimido, pero los casos graves requieren reemplazo. De hecho, realmente no pueden equivocarse si lo reemplazan, ya que sin duda recuperan el costo con la mejora del rendimiento.
9. ¿Es necesario sustituir los sensores de oxígeno?. Los sensores de oxígeno se gastán. He visto estimaciones que dicen que es momento de reemplazarlos después de 60.000 Kms. En mi experiencia, pueden llegar a muchos mas kilómetros, pero si tienen 150 mil kms. o más, los sensores de oxígeno deben cambiarse. Tenga en cuenta que el uso de gasolina con plomo en cualquier momento puede provocar el fallo temprano de un sensor de oxígeno. Si experimentan fallos en el motor o baja rápida, esto puede ser un síntoma de fallo en los sensores de oxígeno. Si son viejos, es probable que la sola sustitución les dará un buen incremento en el kilometraje. Hemos visto una serie de proyectos de HHO completarse al hacer este paso.
10. ¿Hay algo mecánicamente mal con el motor?. Si el motor no está funcionando correctamente, añadiendo un sistema de HHO no corregirá el problema. Encontrarán a menudo que si el motor no está funcionando correctamente, la sola reparación le puede dar un dramático aumento en el rendimiento. Si tuvieran la luz de diagnostico encendida (Check Engine), antes de iniciar el proyecto, deben corregir el fallo antes. Si no están seguros, reinicie la ECU, apaguen todos los HHO, EFIEs y cualquier otra modificación añadida, y vean si aun presenta un código de error. De ser así, arreglen esto primero, antes de añadir las modificaciones. A veces los códigos de error no se manifiestan con la luz de Check Engine, pero pueden ser leídos por el equipo de diagnostico. Si tienen un vehículo que fue fabricado después de 1995, pueden llevar su auto a AutoZone, y con frecuencia ellos leen los códigos de forma gratuita, y le ayudará a corregir el problema.
11. ¿Es necesario tratar los sensores secundarios?. En el pasado, y en la mayoría de los casos, los sensores secundarios no se utilizan en los cálculos de relación de aire/combustible. Por lo tanto, no necesitan ser tratados. Pero estamos encontrando algunos casos en que esto no es más verdad. Dodge/Chrysler y Honda para sus modelos de 2002 en adelante han documentado que están utilizando los sensores secundarios o traseros como parte del ajuste a la relación aire/combustible. Jeep hacen esto también. También hemos mejorado proyectos HHO tratando los sensores secundarios de Ford F-150s y Mercedes, aunque no hay documentación que los sensores secundarios se utilizan en los cálculos de la relación de aire/combustible. Ahora es el principal sospechoso mejora del kilometraje cuando no se logra, si se han seguido todos los pasos anteriores. Nunca hemos visto que los sensores secundarios sean de banda ancha, así EFIEs de banda estrecha son necesarios. Otra nota es que no deben usar en los sensores secundarios EFIEs de digitales de banda estrecha; porque estos fueron diseñados para trabajar con los fenómenos que podemos esperar de la actividad del sensor primario. Pueden utilizar cualquier EFIE analógico de banda estrecha para el tratamiento de estos sensores secundarios.
12. ¿Qué otros sensores necesitan ajustarse?. Después de tratar los sensores de oxígeno, el sensor más probable siguiente a tratar es el MAF o MAP. En la mayoría de los vehículos tiene uno u otro, pero no ambos. En algunos vehículos tendrán los dos, de ser así, deben tratar el MAF. Hay un circuito que funciona para este propósito y se encuentra integrado en uno solo (MAF/MAP). Tenga en cuenta que los MAPs de Ford suelen tener una señal de frecuencia de salida hacia la ECU. Sin embargo, en estos casos se suele encontrar que también tienen un MAF basado en voltaje que se puede tratar. Después de tratar el MAF o MAP, los otros sensores que pueden estar en sintonía con los beneficios son: IAT (temperatura del aire) y CTS (Sensor de temperatura del refrigerante). Estos son aún más fácilmente ajustar y están cubiertos en los temas de Ajustes para mejorar el kilometraje. En resumen, en la mayoría de los autos sólo es necesario tratar el (los) sensor de oxígeno primarios (antes de catalizador). Cuando esto falla, hemos encontrado que la mayoría de los proyectos restantes se ajustan completamente por el tratamiento de del sensor de oxígeno secundario. En los raros casos en que se necesita aun más ajuste, el MAF (o MAP si no hay MAF) ha resuelto el caso. Casi nunca ha sido necesario tratar el IAT o CTS. Así que trate los sensores en ese orden.
13. ¿Qué me perdí en los pasos anteriores?. Todos los vehículos pueden resolverse. Algunos de ellos son un poco más difíciles que otros debido a la forma en que se programó la ECU. Pero todos ellos se pueden resolver. La tecnología funciona. Si se ha llegado a este punto, y el vehículo todavía no se han resuelto, es porque falta uno de los pasos anteriores. Necesitan encontrarlo y corregirlo. Y entonces sus resultados serán brillantes! =D

COMENTARIO DE SALIDA. La parte MAS IMPORTANTE, y que deben atender primero, es instalar un EFIE para tratar de matar el motor, subiendo poco a poco el voltaje de offset. Luego deben regresar un poco el valor del EFIE para que trabaje en condiciones de pobreza pero sin apagarse por lo menos 3 minutos, sin que el motor se vuelva a acelerar solo (esto indicaría que la ECU no reconoce los valores extremos de pobreza de combustible y busca entonces valores registrados en tablas de la memoria del ECU para seguir trabajando, y esto restará cualquier ahorro que pudiéramos tener), de tal forma que sepamos si la ECU va a soportar esta condición de combustible reducido en adelante (dicha condición sera compensada por el HHO.) Si lo logran ya tienen el 50% del trabajo hecho! =D


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