Queridos lectores y entusiastas, es importante considerar los siguientes puntos sobre sus sistemas HHO...El HHO sin duda, mejora la eficiencia de la combustión en su motor, este es un hecho científicamente probado por la NASA. Cuando entra en el motor junto con el combustible basado en hidrocarburos, causa un incremento en la velocidad de combustión. Esto permite que la mayor parte de la gasolina se queme durante el ciclo de explosión. Apenas esto suceda habrá un aumento considerable registrado durante la combustión que sin el HHO. Después de que la eficiencia de la combustión se mejora, el ECU a menudo se deja engañar por la reducida cantidad de hidrocarburos no quemados y el aumento en los residuos de oxígeno en el escape, y con frecuencia agregará combustible para compensar. Esto puede arruinar nuestras ganancias de kilometraje.
Lo que tenemos que hacer para lograr una instalación de HHO exitosa, es tan simple como: a) poner un poco de HHO en el motor y b) ajustar las señales del sensor HO2S según sea necesario para que la ECU no bloquee las ganancias. Eso es todo. Si podemos hacer las dos cosas, siempre obtendremos el ahorro de combustible buscado y habremos reducido enormemente las emisiones contaminantes.
Si bien esta lista de verificación se ha escrito para los usuarios de HHO en mente, funcionará para cualquier otra tecnología que mejore la eficiencia de la combustión. Encontrarán que pueden adaptar muchos de estos pasos para depurar sus proyectos de cualquier tecnología que se utilize. Otras tecnologías de combustión incluyen (sine estar limitados a): inyección de vapor de agua, el precalentamiento de combustible, vaporizadores/atomizadores de combustible, tecnologías de rompimiento de combustibles (uso de aditivos para romper el combustible), etc.
Deben comprobar que estos puntos trabajen del primero al ultimo. Se ha ordenado de esta manera a propósito para que los problemas más probables y los que son los más fáciles de probar aparezcan primero en la lista de los que son difíciles y/o caro para probar.Lo que deben notar es que la tecnología realmente funciona. Y porque lo hace, todos los vehículos pueden adaptarse con exito. Si está teniendo dificultades para obtener los resultados que debería, sólo tiene que revisar estos puntos y encontrar las razones del porque no se obtienen resultados esperados. Si se apegan a esta lista, encontraran el problema y obtendrán las ganancias buscadas.
1. ¿Esta nuestro dispositivo produciendo HHO?. El error más común que nos encontramos, tratando de depurar sistemas, es que no se produce HHO, o no está entrando al motor por alguna razón. Revise por fugas en su sistema. Mida la salida de su celda de HHO haciendo la prueba de desplazamiento de agua. Bob Boyce me dijo recientemente que un sistema debe producir 1/4-1/2 lt/min de HHO por litro de cilindrada del motor. Prueben si están cumpliendo con esa norma. Otra cosa que deben comprobar es si su unidad produce HHO o vapor. Algunos de los primeros desarrolladores de celdas trabajaban sus unidades con un amperaje tan alto que la unidad estaba produciendo más vapor que otra cosa. Si la unidad está caliente al tacto, se debe sospechar que al menos parte de su producción es vapor de agua. Una manera de probar para el vapor es poner la salida del gas sobre un poco de hielo. Si obtienen que se forma una cantidad significativa de niebla (gotas de agua), sabran que al menos parte de su producción es vapor.
2. ¿Esta el HHO entrando al motor?. Hemos visto casos en que una fuga en el sistema mantiene el hidrógeno fuera del motor. Una manguera fisurada o mal sellada pueden causar esto. Una válvula unidireccional orientada equivocadamente puede impedir que el HHO llegue al motor. Una vez que encontré que la tapa del depósito de reserva de una celda seca tenía una fuga y cuando esto se reparó, la situación se resolvió por completo. Rocíe todas sus mangueras y conexiones con agua jabonosa para exponer las fugas en su sistema y arregle todos los que encuentre.
3. ¿Tiene un EFIE instalado?. Los vehículos con carburadores y motores Diesel no requieren un EFIE. Pero todas los otros motores de combustible inyectado requieren del manejo de la electrónica para obtener los beneficios de su instalación del sistema de HHO. Por lo general, los únicos sensores que requieren atenderse son los sensores de oxígeno que están antes del catalizador. La mayoría de los motores v6/V8 tienen dos de estos y la mayoría de los motores de 4 cilindros tiene uno.
4. ¿Tiene el tipo correcto de EFIE?. La mayoría de los coches/camiones japoneses y alemanes de 2000 en adelante usan sensores de oxígeno banda ancha. Este es un nuevo tipo de sensor que NO funciona con EFIEs diseñados para vehículos de banda estrecha. Si tienen alguna duda acerca de qué tipo es necesario, envían un Formulario de Solicitud de Sensor a nuestro departamento de soporte (en ingles). Se les hará saber qué tipo de sensores tienen. No requieren ser cliente nuestro para hacer uso de este servicio. Si tienen sensores de banda ancha, tendrá que obtener el EFIE de banda ancha de nuestra tienda en línea.
5. ¿Está el EFIE instalado correctamente y sobre el cable correcto?. Refiérase a las instrucciones para el tipo de EFIE que ha instalado. Aún si están usando un producto de otra compañía pueden hacer referencia a nuestras instrucciones de instalación, que por lo general, son un poco más completas. La sección para la búsqueda de su cable de señal es bastante extensa e incluye un vídeo de lo que su cable de la señal debe parecer cuando se mida con un voltímetro. Si tienen los indicadores correctos en la señal del cable, asegúrense de que tienen el sensor antes de catalizador, y no el sensor después de catalizador. La instalación del EFIE en el cable equivocado es uno de los errores más comunes que se presentan en las líneas de soporte tecnico.
5 bis. ¿Están bien apretados los tornillos del EFIE (conexiones firmes)?. Algunos EFIEs tienen terminales con tornillos pequeños que deben ser apretadas firmemente con un desarmador de 1/8" de diámetro en el mango, pues los desarmadores de mango pequeño tipo Joyero no ofrecen suficiente agarre para un firme apriete (pero no exageren!).
6. Reinicie la ECU/computadora. Algunas ECU/computadoras son capaces de "aprender" y adaptarse a las condiciones que existen en su motor. Puesto que ha realizado un cambio importante después de añadir un sistema de HHO y EFIEs, es posible que deba reiniciar el equipo para borrar lo que aprendieron sobre el sistema cuando era ineficiente, y volver a empezar de nuevo con las nuevas mejoras instaladas. Pueden reiniciar el ECU/ECM/PCM desconectando el cable de tierra de la batería del automóvil, y dejarla asi durante 15 o 20 minutos. A continuación, reconécten la terminal. No es necesario hacer esto cada vez que realicen un cambio en la configuración de EFIE. Pero es una buena idea hacerlo una vez que se ha instalado el nuevo sistema HHO.
7. ¿Esta funcionando correctamente mi EFIE?. Esto es bastante fácil de probar. Para todos los EFIEs de banda estrecha analógicos, medir el voltaje entre el cable del sensor y el cable de la ECU (entre la entrada y la salida del EFIE). Deben ver el voltaje que el EFIE está agregando. Deben leer 0.25 voltios, por ejemplo, si eso es lo que nos propusimos agregar. Para el EFIE digital, deben leer entre la salida del EFIE vs. tierra. Deben ver la transición entre 0.2 y 0.8 voltios con bastante rapidez, a pesar de que su multímetro no puede mostrar la tensión real, pero debe rondarla. También las luces verde debe parpadear. Si no ven esto, están o bien en el cable equivocado o el EFIE no funciona correctamente. Para el EFIE banda ancha debe desconectar el cable y medir la corriente de salida del EFIE a tierra. El multímetro debe ser lo suficientemente sensible como para medir el resultado que se espera de 0 - 1,5 mA.
Antes de proceder con los pasos siguientes: Definitivamente deben asegurarse de que todos los pasos anteriores están revisados: lo siguiente es menos probable que sea la fuente del problema, y requieren algún gasto adicional. Así que si están planeando hacer mayores gastos, deben asegurarse de que los temas anteriores se han atendido cuidadosamente. Además, si los pasos anteriores de la lista no se llevaron a cabo, los pasos siguientes, aunque costosos, no resolverán el problema.
8. ¿Está el filtro de aire sucio?. Un filtro de aire sucio puede arruinar un buen kilometraje por litro. Este causa una mezcla más rica porque restringe el flujo de aire al motor. A menudo puede solo limpiar un poco el filtro de aire con aire comprimido, pero los casos graves requieren reemplazo. De hecho, realmente no pueden equivocarse si lo reemplazan, ya que sin duda recuperan el costo con la mejora del rendimiento.
9. ¿Es necesario sustituir los sensores de oxígeno?. Los sensores de oxígeno se gastán. He visto estimaciones que dicen que es momento de reemplazarlos después de 60.000 Kms. En mi experiencia, pueden llegar a muchos mas kilómetros, pero si tienen 150 mil kms. o más, los sensores de oxígeno deben cambiarse. Tenga en cuenta que el uso de gasolina con plomo en cualquier momento puede provocar el fallo temprano de un sensor de oxígeno. Si experimentan fallos en el motor o baja rápida, esto puede ser un síntoma de fallo en los sensores de oxígeno. Si son viejos, es probable que la sola sustitución les dará un buen incremento en el kilometraje. Hemos visto una serie de proyectos de HHO completarse al hacer este paso.
10. ¿Hay algo mecánicamente mal con el motor?. Si el motor no está funcionando correctamente, añadiendo un sistema de HHO no corregirá el problema. Encontrarán a menudo que si el motor no está funcionando correctamente, la sola reparación le puede dar un dramático aumento en el rendimiento. Si tuvieran la luz de diagnostico encendida (Check Engine), antes de iniciar el proyecto, deben corregir el fallo antes. Si no están seguros, reinicie la ECU, apaguen todos los HHO, EFIEs y cualquier otra modificación añadida, y vean si aun presenta un código de error. De ser así, arreglen esto primero, antes de añadir las modificaciones. A veces los códigos de error no se manifiestan con la luz de Check Engine, pero pueden ser leídos por el equipo de diagnostico. Si tienen un vehículo que fue fabricado después de 1995, pueden llevar su auto a AutoZone, y con frecuencia ellos leen los códigos de forma gratuita, y le ayudará a corregir el problema.
11. ¿Es necesario tratar los sensores secundarios?. En el pasado, y en la mayoría de los casos, los sensores secundarios no se utilizan en los cálculos de relación de aire/combustible. Por lo tanto, no necesitan ser tratados. Pero estamos encontrando algunos casos en que esto no es más verdad. Dodge/Chrysler y Honda para sus modelos de 2002 en adelante han documentado que están utilizando los sensores secundarios o traseros como parte del ajuste a la relación aire/combustible. Jeep hacen esto también. También hemos mejorado proyectos HHO tratando los sensores secundarios de Ford F-150s y Mercedes, aunque no hay documentación que los sensores secundarios se utilizan en los cálculos de la relación de aire/combustible. Ahora es el principal sospechoso mejora del kilometraje cuando no se logra, si se han seguido todos los pasos anteriores. Nunca hemos visto que los sensores secundarios sean de banda ancha, así EFIEs de banda estrecha son necesarios. Otra nota es que no deben usar en los sensores secundarios EFIEs de digitales de banda estrecha; porque estos fueron diseñados para trabajar con los fenómenos que podemos esperar de la actividad del sensor primario. Pueden utilizar cualquier EFIE analógico de banda estrecha para el tratamiento de estos sensores secundarios.
12. ¿Qué otros sensores necesitan ajustarse?. Después de tratar los sensores de oxígeno, el sensor más probable siguiente a tratar es el MAF o MAP. En la mayoría de los vehículos tiene uno u otro, pero no ambos. En algunos vehículos tendrán los dos, de ser así, deben tratar el MAF. Hay un circuito que funciona para este propósito y se encuentra integrado en uno solo (MAF/MAP). Tenga en cuenta que los MAPs de Ford suelen tener una señal de frecuencia de salida hacia la ECU. Sin embargo, en estos casos se suele encontrar que también tienen un MAF basado en voltaje que se puede tratar. Después de tratar el MAF o MAP, los otros sensores que pueden estar en sintonía con los beneficios son: IAT (temperatura del aire) y CTS (Sensor de temperatura del refrigerante). Estos son aún más fácilmente ajustar y están cubiertos en los temas de Ajustes para mejorar el kilometraje. En resumen, en la mayoría de los autos sólo es necesario tratar el (los) sensor de oxígeno primarios (antes de catalizador). Cuando esto falla, hemos encontrado que la mayoría de los proyectos restantes se ajustan completamente por el tratamiento de del sensor de oxígeno secundario. En los raros casos en que se necesita aun más ajuste, el MAF (o MAP si no hay MAF) ha resuelto el caso. Casi nunca ha sido necesario tratar el IAT o CTS. Así que trate los sensores en ese orden.
13. ¿Qué me perdí en los pasos anteriores?. Todos los vehículos pueden resolverse. Algunos de ellos son un poco más difíciles que otros debido a la forma en que se programó la ECU. Pero todos ellos se pueden resolver. La tecnología funciona. Si se ha llegado a este punto, y el vehículo todavía no se han resuelto, es porque falta uno de los pasos anteriores. Necesitan encontrarlo y corregirlo. Y entonces sus resultados serán brillantes! =D
COMENTARIO DE SALIDA. La parte MAS IMPORTANTE, y que deben atender primero, es instalar un EFIE para tratar de matar el motor, subiendo poco a poco el voltaje de offset. Luego deben regresar un poco el valor del EFIE para que trabaje en condiciones de pobreza pero sin apagarse por lo menos 3 minutos, sin que el motor se vuelva a acelerar solo (esto indicaría que la ECU no reconoce los valores extremos de pobreza de combustible y busca entonces valores registrados en tablas de la memoria del ECU para seguir trabajando, y esto restará cualquier ahorro que pudiéramos tener), de tal forma que sepamos si la ECU va a soportar esta condición de combustible reducido en adelante (dicha condición sera compensada por el HHO.) Si lo logran ya tienen el 50% del trabajo hecho! =D
Regresare...
